2024网约车行业年终盘点之：网约车平台正在重走电商老路！

2015年2月14日，当滴滴和快的宣布合并占据网约车市场90%以上市场份额的时候，谁也不会想到互联网出行市场会从此时腾飞，成为中国互联网历史上最为亮眼的浓墨一笔。

当2016年8月1日滴滴宣布收购优步中国的时候，谁也不会预料到5年后会出现一种全新的聚合模式来挑战滴滴的霸主地位。

网约车平台的生意其本质上就是用户流量与司机运力之间的调度生意，只不过借助于一个互联网工具来实现其中的交易，在网约车行业的前10年，以滴滴为代表的网约车平台属于重资产运营模式，自己既要花费大量的成本去获取乘客，又要花费较高成本去吸纳招募司机。

网约车平台生意区别于其他行业难以实现盈利的原因就是因为其他行业可能只需要补贴用户，而网约车平台既要补贴用户（乘客）还要补贴运力（司机），这种两头补的生意也让整个网约车市场在前面10年几乎没有哪一家平台可以说自己盈利了。

聚合，网约车平台2.0诞生

2018年网约车聚合平台的开始出现，不过彼时聚合模式没有一个合适的机会能够在乘客端和司机端快速普及，同时彼时全国的网约车的数量也不多，以滴滴、美团打车、易道、曹操专车、神州专车、首汽约车为代表的网约车平台们还沉寂在自己做品牌，通过市场运营培养自己品牌用户的阶段，彼时乘客用户也没有养成使用地图软件叫车的习惯。

因此从2018年到2020年这三年时间，聚合平台其实一直处于“萎缩发育阶段”，而一切的改变也是从2019年后获得网约车经营许可证（国牌）平台数量开始急剧增长之后开始的。

注：2018年-2020年网约车平台放牌数据未公布，以上数据仅供参考

随着获得网约车经营许可证平台的数量逐渐增多，其他小平台们对于流量的需求也自然越来越大，虽然一些小平台在一些区域城市有一定的知名度，但是因为品牌知名度、市场竞争环境、乘客以及运力等原因均无法实现在其他城市扩张，例如斑马快跑、风韵出行、及时用车、中交出行等平台。而作为手握数千万日活用户的高德地图便成为了这些渴望乘客流量的一众平台们的救星，一边是对乘客端流量的渴望，另一边又希望获得足够多的运力满足自身的流量变现，所以这些平台们便和高德一拍即合。

2019年8月，高德地图正式推出“传统出行数字化升级方案”，该方案可以从连接、技术、生态三个维度对传统出行企业提供支持，彼时高德地图宣布包括享道出行、曹操出行、T3出行、峡客行、及时用车等近40家企业，已经作为首批企业接入了高德地图出行数字化方案。

也正是从此时开始，网约车行业其实已经正在悄悄迈入2.0时代，与传统的自建平台自己做品牌自己补贴市场端和司机端的时代正从此时开始分割。

聚合平台崛起之路，滴滴留下的一年半窗口期

2021年7月2日，滴滴下架整改并暂停新用户注册。

滴滴的下架给了其他网约车平台们喘息的机会，也给了以高德为代表的网约车聚合平台们的发育机会，在滴滴下架的一年半时间里，高德打车业的订单量从2021年4月约日均230万单，暴涨至2022年2月的800万单，不到一年时间高德打车的日均订单量增长了近600万单，也是基于其爆发出的极强流量变现能力，高德打车在2023年宣布其扣掉种种费用之后毛利为正，表明其已经发展成一个良性的商业循环‌。

到了2023年宣布接入高德打车的网约车平台数量已经达到了160家，几乎占到了网约车市场平台数量的一半，与2019年高德推出“传统出行数字化升级方案”时对比数量翻了4倍。

当然在滴滴下架的这一年半时间里，除了高德打车外，包括T3出行、美团打车、曹操出行等多家平台都进行过大规模的市场补贴，希望可以从滴滴手里抢到尽可能多的市场份额。但最终结局表明，滴滴下架的这一年半时间里，高德打车才是最大的赢家。

虽然滴滴在2023年1月16日整改完成恢复上架和新用户注册，但是滴滴失去的这一年半时间，网约车行业的运营模式包括很多规则已经不再是一年半前的体系了，而高德也因为踩中了乘客们渴望打便宜车的趋势。

据晚点报道，高德聚合打车2024年则设定了日均 1000 万单且全面盈利的目标，此前高德打车已实现毛利转正。虽然高德表示上述消息不实。但是不可否认的一点是，在滴滴下架的这一年半时间里，高德打车在这场竞争中确实成功坐上了聚合一哥的位置。

网约车3.0时代，复刻电商模式

如果说网约车聚合平台的崛起是属于网约车行业的2.0时代，那么在聚合平台崛起后不需要平台们自己去获客和补贴市场只需要做好运营的网约车时代就是3.0时代。

在聚合平台的流量加持之下，接入聚合平台的运力服务商们其实只需要做好自身平台的运力运营就好，不需要自己再去投入获客获取用户侧的流量，这一点和卖家在电商平台上开店铺的逻辑类似，商家们只需要结合平台的规则适时调整自己商品的价格即可换来平台流量的成交。

同理，在接入聚合平台们，这些运力服务商们就变成了一个个商家，这些商家想要在聚合平台上获得流量就需要充分去盘活手里的运力，通过运营手段来刺激网约车司机们上线接单，完成聚合平台上乘客流量的转化。

这种商业模式其实与我们传统意义上理解的网约车平台是不一样的，真正的网约车平台是既要考虑乘客端的需求变化也要及时优化运力端的供给，所以我们会发现现在做一家网约车平台的成本其实不高。

相反有了聚合平台后，依托聚合平台上可以给运力服务商们提供平台代运营、客服外包、牌照租赁、司机招募、融资配资等等服务的服务商也开始出现。这其实就和电商平台各种针对入驻的商家们推出的一系列服务外包模式如出一辙。

因此，从某种程度上来看，现在的网约车市场其实正在重走电商的老路，而目前整个行业对于网约车聚合平台的监管尚未达成一致的情况之下，一些城市借鉴电商平台管理办法来管网约车聚合平台其实也是有据可依的。

但是必须要指出的是，与电商购物不同的是，网约车每一笔订单背后，都需要乘客上车后才能开始订单。此外，与电商平台消费者和卖家不需要见面不同的是，在网约车上服务实际提供者（司机）是需要和乘客见面的，而且网约车是运输生命的行业，和电商行业还是有本质的区别，比如电商行业支持的7天无理由退货，在网约车上一旦出现交通事故后显然不会出现，所以监管方面还是要与时俱进，压实聚合平台、以及运力服务商的主体责任，出台更加切合网约车聚合平台发展现状的政策法规。

好了，今天先说到这里，我是网约车观察，年底有空就和大家一起来复复盘，聊聊出行行业的那些事儿。