曲终人散，梦破在西南，资阳机车厂试制东方红4型内燃机车的故事

先来一张福利

1971年，作为铁道方面的重要“大三线工程”的资阳内燃机车厂逐步建成投产。鉴于资阳厂初创，技术力量还需要练兵，贸然上马计划中的大功率干线液力传动内燃机车可能会“步子大了扯到那啥”（真的很疼），所以出于稳妥起见，交通部（当时铁道部并入交通部并实施了军管）决定先将基于青岛四方厂为坦赞铁路研制的DFH1型调车用液力传动内燃机车为基础研发国内自用的东方红2型调车用液力传动内燃机车的试制和生产任务交给资阳内燃机车厂，以达到锻炼队伍的目的。

东方红2型调车用内燃机车

1973年初，第一台东方红2型调车用液力传动内燃机车在资阳内燃机车厂成功试制出来，并投入小批量生产，“练兵”的目的基本达到。于是在1975年1月，重新从交通部独立出来并结束军管的铁道部决定将东方红4型液力传动干线内燃机车的试制和改进工作正式从戚墅堰机车车辆厂转移到资阳内燃机车厂继续进行。至1975年年底，戚墅堰机车车辆厂将全部东方红4型机车的技术资料转交给资阳内燃机车厂。

为了解决16V200ZL-2型柴油机油耗率过高的问题（这也是戚墅堰机车车辆厂试制的东方红4型内燃机车最不能让机务部门接受的大问题，谁家都养不起一只“油老虎”），1975年至1976年期间，资阳内燃机车厂在大连内燃机车研究所和西南交通大学等的协助下，对东方红4型机车的总体布置和传动系统重新设计，同时对16V200ZL-2型柴油机进行局部修改。

此外，资阳厂的技术人员在研究了戚墅堰厂的图纸后认为：戚墅堰厂试制的机车采用带有中间齿轮箱的主传动系统，中间支承装置与中间齿轮箱之间的万向轴是空间万向轴，其中点也处于转向架回转中心的上方，使机车通过曲线时万向轴的工作条件较为良好。但这种布置方式的缺点是结构较复杂、传动元件较多、成本和重量较大，每套传动系统需要六根万向轴、一个中间支承、一个中间齿轮箱，最终导致机车存在比较严重的超重问题（以“东方红4-2001”号车为例，设计重量为135吨，但实际满油满水状态下的全重超过了150吨）。

1977年7月，首台经过改进的16V200Z型柴油机和ZJ2122型液力传动系统在资阳内燃机车厂试制成功。

与戚墅堰厂的16V200ZJ-2型柴油机相比，资阳厂试制的16V200Z型柴油机采用资阳厂制造的45GP803B型涡轮增压器和液压机械式调速器，主轴瓦和活塞的制造工艺也有改进。柴油机单台标定功率为2500马力，装车运用功率为2250马力，额定转速为每分钟1500转。

16V200Z型柴油机

资阳厂制造的ZJ2022型液力变速箱，内装有一个B46型起动变扭器和一个B85型运转变扭器，并设有Z510型液力制动器。相比戚墅堰厂制造的QS2025型液力变速箱可靠性有所提高，但由于取消了可改变齿轮比的中间齿轮箱，使得机车的结构时速只能被限制为每小时100公里。换句话说，资阳厂试制的东方红4型机车只能牵引货运机车和普通旅客列车，像四方厂和戚墅堰厂试制的“前辈”那样牵引特快旅客列车是没戏的。

随即资阳厂开启了本厂试制东方红4型内燃机车的工作，到9月29日，资阳厂试制的第一台东方红4型内燃机车“东方红4-0002”号车正式出厂。

1977年9月29日，资阳厂试制的东方红4-0002号车出厂时的场面

和四方厂试制的“东方红4-4501”以及戚墅堰厂试制的“东方红4-1001”和“东方红4-2001”相比，“东方红4-0002”号车出于减重的目的大幅度改变了机车总体布置和液力传动系统，采用了无中间齿轮箱的主传动系统，柴油机的安装位置靠近车体中部，液力变速箱紧靠司机室并安装在主车架上，柴油机输出的扭矩经第一万向轴输入液力变速箱，扭矩经过转换后从液力变速箱下部两端输出，经第二、第三、第四万向轴直接驱动车轴齿轮箱，采用这种布置方式的传动系统只需四根万向轴。从而将机车的轴重控制在23吨以下，进而将机车的全重控制在138吨以内。

东方红4-0002号车总布置图

“东方红4-0002”号车出厂后于1977年11月开始进行10万公里运用考核，先在成都铁路局西昌铁路分局和成都铁路分局管内进行正线牵引试验，试验区间包括成昆铁路西昌至金江、西昌至普雄、成渝铁路资阳至资中、资阳至成都等地。1978年6月至7月，“东方红4-0002”号车完成了粘着性能试验。随后在同年11月北上北京，交由北京铁路局丰台机务段试用，在京原线丰台西至灵丘、丰沙线丰台至沙城区间继续进行货物列车的牵引试验。

刚出厂时的东方红4-0002号车

1978年挂历上出现的东方红4-0002号车牵引旅客列车的场面（作为货运机车，牵引旅客列车的情况非常少见）

然而，出生在大西南的“东方红4-0002”号车一到北京就水土不服，多次发生因柴油机故障而导致停车的“机破”状况（有记载的机破次数就达到了15次），至于“放炮”的次数则更多。此外，高速柴油机耗油量高和机件磨损快、寿命短的问题也没能得到解决，使得丰台机务段对该车的印象非常不好，甚至还不如当时也是毛病缠身的东风4型内燃机车（当时丰台机务段对东风4型有一段恶意满满的顺口溜：“东风4，东风4，从东单跑不到西四。京广线要瘫痪，东风4要完蛋”，想想“东方红4-0002”的评价还不如东风4，可见丰田机务段有多么嫌弃这台车）。

直到1980年8月的一次运行事故中“东方红4-0002”号的车轴齿轮箱发生了无法段修的故障，10万公里的运用考核被迫终止，机车被拉回资阳厂进行厂修，期间累计行驶了99009公里。

1979年11月和1981年4月，资阳内燃机车厂又先后试制完成了“东方红4-0003”和“东方红4-0004”号车。

东方红4-0003号车留档照

“东方红4-0003”号车出厂后于1979年12月抵达北京，投入丰台机务段进行10万公里的运行考核测试，但表现糟糕，柴油机总共发生了9次机破故障，最终在1980年12月因为柴油机第9次发生机破故障而中断考核返回资阳厂进行大修。而“东方红4-0004”号车则在1981年5月直接和修复的“东方红4-0002”和“东方红4-0003”号车一起交给贵阳铁路分局遵义机务段投入运用，担当川黔线遵义至贵阳南间的货物列车牵引任务。

遵义机务段对这三台车的评价可谓喜忧参半，首先他们肯定了这三台车强大的牵引力，能够牵引1050吨以27公里/小时通过20‰长大坡道，可以顶两台东风型内燃机车使用，而燃油消耗率比双机重联的两台东风型内燃机车低14%。可是，因为东方红4型机车的粘着重量比双机重联的东风型机车轻114吨，所以在坡道启动时发动机容易发生空转，容易引发“放炮”甚至“机破”。在遵义机务段运行期间，“东方红4-0002”号车没有发生机破、“东方红4-0003”号车机破1次、“东方红4-0004”号车机破3次。

1982年7月，鉴于电传动内燃机车的技术进步，铁道部判断双机组大功率液力传动内燃机车已经没有发展前途，尤其是高速柴油机的零件磨损和油耗始终居高不下，这个问题短时间无法得到解决。再加上东风4型内燃机车所使用的16V240ZJ型中速柴油机经多年改良，可靠性有较大提高。因此，面对当时中国铁路运能紧张及内燃机车产能不足的形势，铁道部向资阳内燃机车厂下达指示，要求停止东方红4型机车和16V200Z型柴油机的试制试验并准备转产东风4型内燃机车。至此，给东方红4型大功率液力传动内燃机车的发展彻底画上了句号，也彻底结束了从二十世纪60年代就开始的关于大功率内燃机车发展电传动或液力传动的争论。

资阳厂试制出来的三台东方红4型内燃机车中的两台于1984年被转到哈尔滨铁路局三棵树机务段用于牵引旅客列车，但仅仅使用了四年就在1988年停用，拆毁时间目前不详，欢迎铁路爱好者积极补充。

配属三棵树机务段的东方红4机车

就这样，中国铁路史上研制周期最长的铁路机车车型在历时18年的时间最终还是下了马。

东方红4-0002号车性能数据

本厂长绘制的东方红4-0001号车二视图

轮式：0-6-6-0

轴式：C-C

轨距：1.435米

轮径：1.05米

轴重：23吨

轴距：18米

通过最小曲线半径：145米

机车长度：22.5米（车钩中心距）

机车宽度：3.335米

机车高度：4.775米

整备重量：138吨

柴油机型号：16V200Z型

标定功率：2250马力×2

传动方式：ZJ2022型液力变速箱

燃油储备量：8000公斤

储水量：2000公斤

机油储备量：1600公斤

最高速度：100公里/小时

持续速度：17.5公里/小时

牵引力：455千牛（起动）、367千牛（持续）

制动方式：踏面制动+液力制动

列车制动：空气制动