韩国重大空难，天灾还是人祸？详细梳理时间线，挖掘被忽略的信息

据韩联社报道，韩国济州航空又一架波音737-800客机于12月30日早上因起落架故障出现异常在起飞后不久折返，最终成功降落。

要注意，这里是又一架波音737-800客机出现起落架故障。

在12月29日早上，韩国一架载有181人的波音737-800客机，撞墙爆炸起火。

韩国消防厅29日晚通报最终确认179人遇难，2人获救。

这是自1997年大韩航空在关岛坠机造成200余人遇难以来，韩国航空公司最严重的一起空难事故，也是韩国境内最严重的空难。

结果，仅过了一天，同一家航空公司就又有一架同型号的波音客机，出现起落架故障。

于是，韩国国土交通部当地时间12月30日宣布，将对韩国国内现有的101架波音737-800客机进行全面特别检查。

确实应该好好查查。

虽然韩国媒体大都是把29日空难的原因报道成：初步判断疑似飞机降落过程中与鸟群发生冲撞致起落架没有正常放下。

但真的仅仅只是因为鸟群冲撞吗？

我也不是航空专业人士，这里我主要收集一些公开报道里专家的一些质疑，以及韩国国土交通部公布的时间线，所暴露出的一些问题。

首先，失事客机着陆前，确实是有跟鸟群发生冲撞。

坠机事故发生前的一名乘客与家人线上发消息沟通时称，“我们无法降落，因为一只鸟卡在了机翼里”，随后不久便失去联系。

韩国广播公司MBC新闻也发布了据称是该飞机降落前发生鸟击的视频。

从视频看，飞机右侧发动机确实有被鸟撞击的迹象，能看到右发动机有轻微爆炸。

不过，问题是这个鸟撞到飞机发动机，为什么会导致起落架无法正常放下，这里面存在因果关系吗？

我看有些专家也对此有些质疑。

有资深机长表示接受采访时表示，通常来讲，遭遇鸟击并不会造成起落架不能放出。况且起落架未正常放下会有相应的处置程序，但在该事件中并未看到。即使右发动机因为鸟击出现故障，通常也不会导致起落架不能放出，因为是左发动机为起落架提供主要的动力。如果发动机不提供动力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，起落架靠自身重力，自己掉下来。”

不过，从视频看，飞机的起落架并没有任何打开迹象，飞机是直接机腹着陆。

当然，也有专家认为，飞机并非受到一只鸟的撞击，而是与一群鸟相撞，飞机多个部位同时遭到了撞击。起落架也有可能遭到了鸟类的直接撞击才导致起落架的作动系统出现故障无法正常放下。

不过我对专家这个说法有些疑问，飞机撞击鸟群时，起落架并没有放下，何来“起落架遭撞击的说法”？

而且韩国国土交通部也认为：“发动机故障与起落架操作之间没有联系，需要确定原因。”

此外，从视频看，鸟群只是撞到右侧发动机，左侧发动机应该是没事的。

但是在飞机降落过程中，也没看到飞机有减速迹象，飞机上的扰流片、机翼并没有大角度张开，来进行减速，就直接径直撞墙。

这也是比较反常的。

关于复飞的问题。

据报道，有一名韩国目击者称，机长发现无法正常着陆曾复飞，并在第二次着陆时坠毁。

也就是说，该客机是有过一次复飞，视频里是复飞后第二次尝试着陆失败，爆炸的过程。

但问题来了，从撞墙爆炸画面看，飞机的燃油还有很多。

波音737-800虽然无法释放燃油，但也可以通过空中盘旋，来尽可能把燃油耗尽。

但该客机在第一次着陆失败，进行复飞后，为什么没有尽可能消耗燃油，并且仓促进行第二次着陆，以至于消防方面都来不及应对？

这个根据韩国国土交通部公布的时间线，可以解答一些疑问，但也出现新的问题。

当天上午8点54分，客机准备在务安机场1号跑道降落时，发现无法正常着陆而复飞。

上午8点57分，务安机场塔台向客机发出鸟情预警；

仅1分钟后的8点58分，机长发出求救信号；

这里首先就有一个问题。

在机场塔台发出鸟情预警之前，飞机就已经着陆失败过一次，发现无法正常着陆，并进行复飞。

然后，塔台才发出鸟情预警。

这时候飞机才撞击鸟群，然后在8点58分，机长发出求救信号；

那么客机第一次着陆失败的原因是什么？目前韩国方面是还没有公布。

而且乘客发的聊天记录的时间也显示，游客是在9点整，发了信息说机翼上卡了只鸟。

也就是说，该客机是在第一次着陆失败并复飞后，才撞击了鸟群。

据报道，该客机撞击鸟群后，要求复飞，并三次挂出“求救”信号。

从韩国国土交通部公布的时间线，客机是在8点58分发出求救信号。

然后，9时许，客机尝试在19号跑道着陆；

9时3分许，客机在起落架未放下的情况下进行“机腹着陆”。

从发出求救信号，再到着陆撞墙，这个过程里，飞行员虽然要求复飞，但实际客机是没有进行二次复飞，显得十分仓促，从8点58分发出求救信号，到9点3分着陆失败爆炸，仅仅只有5分钟时间。

韩国国土交通部在记者会上提出一种猜测称：“我们只是猜测，可能是因为撞鸟导致飞行出现困难”，“因为第一次复飞没有完全完成，上升时飞机出现问题。”

也就是说，飞机在第一次着陆失败后，在复飞过程里，撞上鸟群，而这时候第一次复飞还没有完全完成，导致飞机不得不仓促降落。

当然，这只是韩国国土交通部的猜测。

那么最关键问题，仍然是该飞机第一次着陆失败，并不是因为撞击鸟群。

该飞机第一次着陆为何失败，我认为这才是整场事故的重点，因为如果第一次着陆成功，就没有后面的撞鸟问题了。

另外，据韩国媒体报道，根据飞行数据网站，在8点54分，该飞机第一次尝试着陆里，起落架正常放下，然后襟翼放下。

但第一次尝试着陆为何失败，韩国方面目前还没有给出一个明确的说法。

我看报道里只是说：“由于某种原因，飞机没有正常着陆，而是进行了复飞”。

此外，机场跑道过短，特别是在跑道尽头放着一堵实心墙，也是人们广泛批评的问题。

全球航空业专业杂志《国际飞行》编辑利尔蒙接受英国《天空新闻》采访时表示，跑道尽头放坚固墙体“近乎犯罪”，并推测如果飞机未撞上墙体，机上人员有很大可能全部生还。

韩国国土交通部在30日的简报中表示，跑道未端至混凝土外墙的距离为251米，这面墙是用于提供航向信号设施的一部分。

但利尔蒙特指出，大多数机场的导航设施的支撑结构在受到冲击时能够弯曲、折叠或压垮。

此外，韩国的廉价航空一直存在维护方面的问题。

《韩国时报》30日指出，这架飞机的维护时间并不算充裕。两段飞行的间隙，只有28到30分钟的时间用于飞机维护，刚好满足韩国政府的最低标准。

一名工作了十多年的波音737飞机资深机械师透露，28分钟的维护时间仅够检查飞机外部是否有明显损坏，“事实上就是'走马观花'式的检查，并没有深度检查。”

总体来说，这次韩国空难的原因，鸟群撞击的因素肯定是有，但本来应该不至于导致这么大的空难，人祸的因素也有。

具体事故原因还是等更详细的事故调查吧，现在也不好下定论。

韩国《中央日报》介绍称，自1997年推出以来，波音737-800的全球销量超过5000架，占波音737总销量近一半。目前韩国国内有101架737-800机型投入运营，主要集中于廉价航空公司。航空业界人士表示，“737-800作为销量最多的机型之一，评价机体缺陷的可能性需谨慎”。

不过，今年从年头到年尾，都有波音客机出事。

今年1月5日，美国阿拉斯加航空发生令人震惊的舱门高空脱落事件。

当时一架波音737 MAX 9型客机正处于约5000米的高空，突然后出舱门发生了分离，从空中坠落了下去。

事后调查显示，是固定舱门的4个螺栓没有拧紧，发生了松动。

1月8日，美联航在一份声明中称，自上周六开始对停飞的相关机型进行初步检查以来，发现了一些与舱门有关的问题，比如，需要拧紧已经松动的螺栓。一名消息人士表示，美联航大概发现有10架飞机存在这样的问题。

这已经说明，波音飞机当前制造环节，是出现了问题。

1月13日，全日空一架波音737飞机在飞行过程中，驾驶舱玻璃出现裂痕。航班随后返回了新千岁机场。

1月15日，美国联邦航空管理局（FAA）当日表示，日本全日空航空公司一架波音777飞机于14日晚在美国芝加哥国际机场进行起飞滑行时，与一架波音717飞机相撞。

1月18日深夜，美国阿特拉斯航空一架波音747-8货运飞机，从佛罗里达州迈阿密国际机场起飞后，发动机出现问题起火。在航班起飞14分钟后返回迈阿密国际机场降落。

3月7日下午，美联航一架波音777-200客机从旧金山国际机场起飞时主起落架上一个轮胎掉落，随后航班紧急备降洛杉矶国际机场。

3月19日，荷兰皇家航空一架737-900飞机在接近阿姆斯特丹27号跑道时，机组人员报告飞机遇襟翼故障，随后宣布进入紧急状态。飞机在距地面高度约500英尺处开始复飞，同时还面临燃油即将耗尽的情况。该航班最终安全降落在27号跑道上。

5月8日，联邦快递一架波音767货机前起落架故障无法放出，在伊斯坦布尔机场紧急降落，事故没有造成人员受伤。

这些远的就不说了。

单单最近3天，就有3次跟波音有关的事故。

12月28日，荷兰皇家航空公司一架客机当地时间28日晚从挪威奥斯陆起飞后不久发生故障。这架客机改道降落在奥斯陆另一机场，降落过程中滑出跑道。暂无人员伤亡报告。

12月29日，韩国济州航空一架波音737-800客机降落爆炸，179人遇难。

12月30日，韩国济州航空又一架波音737-800客机因起落架故障出现异常在起飞后不久折返，最终成功降落。

波音的问题是积重难返，长期积累的问题，开始不断显现，才给人一种波音流年不利的感觉。

但波音按照当前这个趋势，未来每年都可能越来越流年不利。

本文作者：星话大白。