裁员，抢人，2024“汽车人”很忙

2024年是汽车行业竞争越发激烈的一年，是汽车人极致内卷的一年，是车企分化持续加剧的一年，是自主愈强合资积弱的一年。

这场变局加速了行业分化：业绩领先的车企正大举招贤纳士，扩充人才储备，布局前沿技术领域；而经营困难的企业则不得不通过裁员降本，以求自保。这种冰火两重天的景象，是当前车市深度调整的真实写照。

约3万汽车人被裁

2024年国内汽车市场裁员规模，应是创下历史新高。据盖世汽车不完全统计，今年以来，至少有20家整车企业因市场表现不佳或濒临破产而被迫裁员，受影响人数约3万。

此外，上汽集团、广汽集团和东风集团等车企虽然未对外公布人员调整计划，但在销量大幅萎缩、净利润锐减的双重压力下，也面临严峻的经营考验。

若将统计范围扩展至国内汽车零部件领域及全球车市，仅欧洲汽车市场裁员规模就超过5万人。这意味着，2024年全球汽车行业至少有8万从业者失去工作岗位。

回到国内市场，这20家在华经营的汽车品牌横跨外资、合资、传统自主和新势力各大阵营，不仅包括大众品牌，还涵盖豪华及超豪华品牌。大多数车企启动裁员的原因是业绩下滑导致的经营压力，部分则源于业务架构调整或末位淘汰制的实施。

以超豪华品牌保时捷为例，近两年来受到以问界、仰望为代表的自主高端品牌的强力冲击，加之与经销商关系恶化（品牌方无底线压库存），导致市场份额急剧萎缩。今年前9月，其累计销量同比下滑29%至4.3万辆。

多重因素下，据传保时捷中国区已启动裁员计划，涉及正式及外包等多个岗位。内部员工证实，裁员赔偿标准可能执行N+3而非此前传闻的N+6，裁员比例或高达30%。

同样因市场业绩持续低迷而进行人员调整的还包括广汽本田、东风本田、奇瑞捷豹路虎等品牌。仅“两本”的裁员规模就接近4000人。捷豹路虎中国联合市场营销与售后服务机构（IMSS）裁员约20%，给予N+3赔偿。给出的原因是“进行结构调整和人员优化”。

而阿维塔、智己、飞凡等传统自主新能源品牌裁员，既与产销爬坡缓慢或发展未达预期有关，也与公司内部业务结构调整密切相关。如飞凡汽车在“单飞”受挫后重新并入上汽乘用车。

值得注意的是，上述车企的裁员尚能自己或有母公司“兜底”，被裁员工能及时拿到补偿。然而，爱驰、天际、高合等经营困难企业的员工却面临着被拖欠薪资和赔偿款的困境。极越汽车在破产事件持续发酵后，背后的吉利和百度两大股东才出面解决员工社保补缴和赔偿问题。

从裁员处理方式来看，外资和合资品牌表现出更高的规范性和社会责任感，通常会提前数月释放相关信息，给予员工充分的心理准备时间，同时提供较为优厚的赔偿方案。相比之下，国内车企多采用“N+1”的常规补偿标准，且裁员通知往往较为突然，“上午谈赔偿下午即走人”是常见操作。

研发岗：边裁边招

在这轮汽车行业大规模裁员中，研发部门成为关注焦点之一。

一份在网络流传的“汽车行业裁员现状”统计显示，研发中心往往是首当其冲的“重灾区”。虽然该消息尚未得到官方证实，但有观点认为，企业裁员降本“大刀”一般会先砍向研发部门。

以通用汽车为例，传出其在华智驾研发团队“清零”消息。同样引发关注的还有地平线，有员工在社交平台透露“软件产品线无了”，幸存员工被整合至其他部门。为何研发人员会成为裁员的“第一目标”？

首先是薪资成本考量。据智联招聘数据显示，2023年车载软件研发岗位的月均工资高达2.7万元，与电池/电气/电控等研发岗位一起占据薪资榜前列。

其次，技术岗位的项目制特性也是一个关键因素。正如一位阿里员工所言，“项目完成后，后续运营收益与技术关联度不高。”

在企业经营状况良好时，可以同时开展多个项目，持续扩充技术团队。一旦业绩下滑，项目收缩，技术岗位自然首当其冲。有业内人士形象地表示，“项目启动可能需要20人，但维护期可能只需2人。”

另外，企业技术战略调整导致部分技术研发岗位出现冗余。比如今年8月时有消息称，上汽集团计划将智己、飞凡两个品牌的研发业务统一并入集团创新研究开发总院。地平线因重组智驾算法团队并转向高阶智能驾驶技术，合并了软件产品线。这都导致部分技术人员被裁。

然而，值得注意的是，当下车企研发人才市场呈现出明显的“冰火两重天”。除了那些已经陷入经营困境的企业外，仍有不少具备实力的车企在裁员的同时，招募研发人才，尤其是在电动化、智能化领域。

通用汽车就是一个典型案例。今年12月，通用宣布重组中国区业务，将智能驾驶研发模式从外方主导转向与中国车企合作。

有汽车分析师认为，这一转变既考虑到数据安全问题，也看重中国智能驾驶技术的成熟度和商业化速度。第三方招聘平台显示，通用中国旗下合资品牌上汽通用正在大举招聘数字化、智能座舱、智驾感知算法等领域的专家，对资深人才开出的月薪普遍超过4万元。

保时捷中国也在逆势扩充技术力量，新设技术部门并任命前奔驰高管李楠为技术部副总裁。该部门将与保时捷工程、保时捷中国数字科技有限公司进行整合，重点布局智能座舱和智能驾驶领域，以弥补在这些方面的短板。

正如盖世汽车研究院指出，部分进口超豪华车型在智能化、科技感上存在明显短板，无法满足现在的消费者对于汽车智能化的需求。为此，外资豪华品牌要想在中国市场销售，必须补齐智能化短板。

这种“削减冗余、加码重点”的趋势，在理想汽车身上体现得也较为明显。理想汽车此前裁减了5600人，其中智驾团队缩减至千人以下，但很快发现某些岗位“动到了大动脉”，不得不重新召回部分研发人员。与此同时，理想还成立了约数百人规模的“端到端”实体组织，并在公司内部建立起灵活的人才支援机制。

同样积极补强研发实力的还有东风日产，其正在招聘车联网数据开发高级工程师、ADAS算法工程师、AI系统工程师等专业人才。这些动作都表明，在车企普遍收缩的寒冬中，研发人才市场依然存在结构性的供需矛盾。

头部车企持续招兵买马

相比部分车企还在为生存苦恼，头部车企技术研发已迈入下一阶段。从城市NOA到端到端技术，从AI大模型到人形机器人，前沿领域的全面布局正推动企业加速扩充团队，尤其是研发力量。

最具代表性的当属比亚迪，今年以来密集启动大规模招聘。数据显示，仅郑州比亚迪就开展了两次万人规模招聘，累计招募人数接近4.5万名。从2024年校招数据来看，比亚迪已招录1.13万人，其中硕博占比高达67%以上，博士占比达10%（2023年占比仅3%），研发人员更是占据校招人数的78%。

有业内人士指出，技术研发岗位更青睐高学历人才。智联招聘数据也印证了这一点，新能源汽车行业的薪资与学历呈正相关，硕博学历招聘岗位2023年平均薪酬达25448元/月，较上年增长26%。

图片来源：比亚迪

比亚迪的校招主要聚焦智能化、电动化相关专业。目前，其研发团队规模已达11万人，约占公司总人数的两成。在智能驾驶领域，比亚迪拥有超4000人的专业团队，其中软件工程师达3000人。2024年年中，公司更是成立了天璇和天狼两个智驾团队。

这与比亚迪在快速补强智能化有关，除了天璇和天狼两个智驾团队，其还成立了感知实验室，同时组建了AI超算中心和端到端大模型相关团队。

根据盖世汽车研究院分析，在智能驾驶方面，比亚迪前期采用自研+第三方合作发展策略，后期将转向全栈自研。相关分析师指出，2025年比亚迪将补齐智能化短板，10万-15万元车型有望标配高速NOA，20万元车型实现城市NOA。

吉利汽车也在大批量招聘。吉利汽车最新发布的社招职位，包括技术规划专家、端到端技术总工、系统架构专家（计算平台部）、热管理软件开发岗等智能化岗位。

岚图汽车近期在全国释放800多个岗位，其中智驾、智舱领域开发岗位占比超80%。据内部消息，岚图汽车在北京、上海、武汉等地设置技术岗位，并专门为极越员工开设招聘专场。目前极越汽车已有超200名技术开发人员与岚图接洽。

随着车企跨界布局低空经济、人形机器人等新赛道，人才需求持续扩大。盖世汽车研究院预测，到2025年，全球低空经济市场规模将达200亿美元。中国人形机器人市场规模预计从2024年的22亿元增长至2030年的370亿元，年均复合增长率超过60%。

新赛道催生新的用人需求。国家发改委相关负责人今年10月指出，低空经济领域面临100万人的操控员缺口，人工智能机器人行业更是缺口高达500万人，尤其是复合型人才和高层次人才极度紧缺。目前，广汽、小鹏、吉利等车企已开始布局相关领域，并大量招聘相关专业人才。

吉利汽车启动的G-Top校招人才计划，涉及航空航天、芯片开发、智能驾驶等天地化一体领域。

比亚迪招聘官方公众号近日发布2025届具身智能研究团队专场招聘，面向机器人领域招募高级算法工程师、高级结构工程师、高级仿真工程师、高级硬件工程师等岗位。

从人才招聘需求可以看出，各车企在技术研发布局上已现分化：二线自主车企及大部分合资品牌仍在追赶三电技术，还在普及高速NOA，开发城市NOA；而头部自主车企已完成城市NOA的推广，实现或即将达成端到端、AI大模型的量产应用，同时布局低空经济、人形机器人等新赛道。如近期，广汽集团发布了自主研发的第三代具身智能人形机器人——GoMate。

对非头部车企而言，当务之急或许是聚焦核心业务，集中人才力量，力争在某一细分技术领域实现突破。即先另辟蹊径求生存，再谋发展，方为正道。

本文源自：盖世汽车每日速递