航空业碳减排仍需发力，专家建议完善税费减免等支持政策

我国航空业碳减排仍需发力，多位专家日前建议，聚焦能源高效清洁利用，开展生物燃油、可持续燃油替代试点工程，提升航空燃油的使用效率，完善纾困政策延期、税费减免、增加财政补贴和金融信贷等支持政策。

西南石油大学经济管理学院学者李乔楚、陈军华，西南石油大学机构土木工程与测绘学院学者张鹏等在最新一期《环境工程技术学报》上撰文表示，航空业是全球温室气体排放的重要来源之一。航空运输带来巨大的经济和社会效益，但随着航空运输量的持续增长，其对环境的影响也日益成为全球密切关注的议题。

国际民用航空组织（ICAO）统计数据显示，2022年全球民航业碳排放量超过7亿吨，如果不采用低碳技术加以控制，将在2050年大幅增加约3倍直至26亿吨，占全球变暖1.5℃限制目标下碳预算总额的5%。

“由于飞机采用高空飞行，因此相较于地面的等量废气，其排放的污染物对大气环境的影响更为显著。”专家说。

航空运输业是全球最早提出2050年零碳排放目标的行业。近年来，英国提出了航空零排放战略，美国颁布了《可持续航空燃料大战略》。为实现民航业的绿色、低碳、循环发展，中国政府也编制发布了《“十四五”民航绿色发展专项规划》。

专家们表示，中国正处于从民航大国向民航强国迈进的关键时期。研究表明通过合理控制关键驱动力从而实现燃料消耗和燃料成本的同步降低，能够显著控制民航业的温室效应贡献。

中国民航局发布的《2023年民航行业发展统计公报》显示，2023年，全行业完成运输总周转量1188.34亿吨公里、旅客周转量10308.98亿人公里、货邮周转量283.62亿吨公里。截至2023年底，我国共有运输航空公司66家，民航运输飞机4270架，境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）259个。

公报数据显示，2023年，中国民航吨公里油耗为0.292公斤，较2005年（行业节能减排目标基年）下降14.3%，机场平均每客能耗和每客二氧化碳排放较基线（2013-2015均值）分别下降38.4%和60.5%。

航空业是全球温室气体排放的重要来源之一。摄影/章轲

专家称，整体上看，中国民航业近年来减排成效显著。得益于民航业总营业收入开始与能源消费乃至温室气体排放脱钩，符合环境库兹涅茨曲线的“拐点”变化规律（随着收入持续增加，环境污染效应由高趋低，并进入经济高质量增长阶段），2015—2022年，民航业总营业收入的平均增速为3.75%，而燃油能耗总量的平均增速为2.51%。

研究发现，能源消费强度、运输经济效益、产业内部结构、产业整体结构、经济发展水平和人口规模水平，都对中国民航业能源消费碳排放产生影响。航空业是全球温室气体排放的重要来源之一。公开信息显示，民航业约99%的碳排放来自航空飞行活动的航油消耗。控制减少航油消耗、积极推动航油脱碳是民航全面推进绿色低碳转型的主攻方向。

2023年10月，工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局等四部门联合印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》提出，到2025年，国产民用飞机节能、减排、降噪性能进一步提高，航空绿色制造水平全面提升，绿色航空产业发展取得阶段性成果，安全有效的保障体系基本建成。到2035年，建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系。

中国国际可持续交通创新和知识中心联合空中客车公司等前不久发布的《可持续航空燃料发展路径研究报告》介绍，具有独特资源产业优势的可持续航空燃料（SAF）全球化供应链正在形成，在中国市场的前景广阔。可持续航空燃料在全生命周期内与化石燃料相比可减少80%的二氧化碳排放，随着技术的发展，未来的减排量有可能达到100%。

专家们建议，2025年，中国民航业应抢抓“双碳”目标、“空中丝绸之路”建设、增强国际航空货运能力等重大战略机遇，完善多元温室气体排放监测、报告和核查机制。搭建绿色低碳发展体系，聚焦能源高效清洁利用发力。一方面，优化民航场内运行电气化智能化水平，立足新能源车辆、桥载设备、绿色地面电源、机坪光伏等推进“近零碳”机场建设改造，开展生物燃油、可持续燃油替代试点工程。另一方面，提升航空燃油的使用效率，关注飞机改装淘汰、精准加载、减重降载精细化管理等措施，优化航空器发动机工作效能、开发轻型节能飞机，兼顾单位旅客能耗降低和运输经济效益提升，注重发挥规模效应。

“完善纾困政策延期、税费减免、增加财政补贴和金融信贷等支持政策，助力后疫情时代中国民航业恢复发展。”专家们建议，结合北斗、人工智能、5G等先进技术整合行业资源，优化航班间隔和进出，改进民航运输线路、动态调整运力投放。创新推广“餐食兑换绿色里程”等自愿碳抵消产品，倡导“低碳轻装出行”新模式。