抛弃L3，全力拥抱L4！美国“松绑“自动驾驶，马斯克的好日子来了？

继今年8月，Waymo无人车在旧金山订单量首次超过人类司机后，美国又给自动驾驶踩了一脚油门。

2024年12月20日，美国发布了全球首个明确的Robotaxi政策框架——AV-STEP。这份草案不仅详细定义了Robotaxi的运营标准，还解决了长期以来困扰行业的责任划分、事故处理等关键问题。

AV-STEP的发布，意味着美国在自动驾驶监管政策上的全面转向：

放弃部分车辆的规模限制，通过提升透明度、加强安全性评估，推动自动驾驶行业发展。

值得注意的是，与去年国内出台的智能网联汽车政策相比，美国的AV-STEP还做了三个“大胆”的突破：

第一，美国直接抛弃了L3，把目标直指L4，并明确划分了事故责任的归属。

第二，把去安全员和前装量产作为参与自动驾驶竞争的必要条件，

第三，AV-STEP适用的任何L4车型，只要符合联邦机动车标准，都可以上市销售。

一旦AV-STEP最终走向落实，美国的自动驾驶行业将迈入一个新的发展阶段。

只有L4才算自动驾驶，

明确出事责任归属

AV-STEP政策框架针对的是L4及以上级别的完全无人驾驶车辆（即Robotaxi、自动驾驶卡车、无人巴士等）。

首先，这个政策明确了自动驾驶的定义，以及申请相关许可的资格。

具体来说，AV-STEP只针对自动驾驶（ADS）车辆，不包括辅助驾驶功能（ADAS）的任何车型产品。

而判断是不是自动驾驶车辆的标准只有一个——车里有没有司机。换句话说，不管特斯拉FSD的接管率多低，但凡有人类司机参与，都不能算自动驾驶。

同时，AV-STEP还严格规定了自动驾驶上路许可的申请资格，只有四类玩家可以申请，分别是：

L4自动驾驶公司、车辆制造商、车队运营商和系统集成商。

四类玩家可以单独一家申报，也可以几家联合申报。但值得注意的是，NHTSA特别强调，这些企业必须承担自动驾驶系统的安全责任，一旦出现问题，相关责任方必须明确。各方责任主体的划分有助于确保事故发生时能够迅速确定责任。

其次，可靠性、安全性将成为衡量自动驾驶技术的唯一准则。

想要获得运营许可，申请方必须提供详细的技术证明，包括车辆改装情况、传感器方案、碰撞检测功能、数据记录等，还需独立第三方进行安全评估。

在Robotaxi正式上路后，车企也必须定期公开车辆的一些信息，比如使用ADS时的车辆总行驶里程，在美国公共道路上的所有操作，车辆急加速或急减速超过算法定制阈值的总次数，自动驾驶的中断总次数等。

比较有意思的一点是，AV STEP还明确规定：Robotaxi不允许有安全员，远程也不行。

有安全员的Robotaxi只能测试，不能载客。在NHTSA看来，用安全员兜底，本身就是技术不成熟的表现。而且，安全员盯着车开久了也容易疲劳，反而可能成为安全隐患。

如果这个规定落实，那么将对现有Robotaxi模式产生很大冲击。

在现有Robotaxi模式中，安全员是不可或缺的岗位。比如，在萝卜快跑第五代车，200辆车配备安全员，其余是远程监控、一人监控3辆车。即使升级到第六代无人车，也有远程监控安全员进行监控。一旦取消安全员岗位，也将对自动驾驶技术方提出更高的要求。

除了谁能跑自动驾驶，AV STEP还试图解决另一个关键问题：出了事谁负责？

根据AV STEP规定：一旦自动驾驶出了事，事故责任由技术方或运营方承担。

在Robotaxi运营期间，若发生重大经济损失或人员伤亡事件，或系统故意违反交通规则，车企必须及时报告。

NHTSA会根据事故的后果和损失，分为两类：明显问题和严重的明显问题。

所谓“明显”问题，定义为对L4运营安全、AV STEP条约遵守或责任方提供信息的可靠性产生质疑的情况。一旦发生，NHTSA将建议运营商整改，并在10天内发出正式通知。

而如何界定“严重”问题，NHTSA没有具体量化方法，但仍然给出了一些衡量的参考标准，包括舆论反应、是否违反AV-STEP规定、是否连续发生自动驾驶事故等等。

一旦发生这类事故，NHTSA可能立即采取措施，包括但不限于暂停或撤销AV STEP项目的参与资格。

不过即使暂停或者撤销资格，后续也可以恢复。L4责任方只需给出解决方案，并且重新评估，制定恢复资格的流程时间表。

三大突破，美国监管态度出现180度大转弯

虽然AV-STEP还处于征求意见阶段，但还是能够明显看到：

在推动自动驾驶这事上，美国监管机构出现了180度大转弯。

以前，美国对自动驾驶很谨慎，监管也很严格。自动驾驶车辆必须符合适用于所有乘用车的联邦安全标准（FMVSS），比如方向盘、踏板和后视镜。

但自动驾驶汽车通常不需要这些控制装置，车辆在上路前需要向联邦政府申请豁免安全法规。虽然可以申请，但每家最多只能有2500辆车上路。现在这个数量限制被取消了。

这个数量极大限制了自动驾驶公司的发展。逻辑很简单，做不到规模化，就意味着单车成本无法下降，商业化更是无从谈起。

通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise，就是一个很典型的例子。一直以来，Cruise押注的核心产品Cruise Origin，是一款没有方向盘、完全无人化的未来感出租车。

2018年和2022年，通用汽车曾先后两次向NHTSA申请，允许其投放没有方向盘和刹车踏板的汽车，但最终都以失败而告终。

前不久，通用汽车宣布不再为自动驾驶子公司Cruise提供资金支持，同时退出无人驾驶出租车业务。

显然，NHTSA不想这样的“悲剧”重演。所以，NHTSA不仅拐了个大弯，步子还迈得异常的大。

早在一年前，中国就出台了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。

这次美国发布的AV-STEP在申请主体界定、事故严重程度量裁思路、退出机制等流程上都延续了中国的思路。但AV-STEP也做了三个比较大的突破：

第一，美国直接抛弃了L3，把目标直指L4，也明确划分了事故责任的归属。而国内并没有区分L3/L4，统一以智能网联汽车代称。

第二，去安全员和前装量产是参与自动驾驶竞争的前提，很多玩家彻底没有机会了。

第三，AV-STEP适用的任何L4车型，只要符合联邦机动车标准，都可以上市销售，消费者也能买。这意味着，马斯克提到“自动驾驶汽车帮你跑滴滴”畅想，或许很快就能够实现了。

也就是说，AV STEP的出台将彻底改变自动驾驶领域的竞争态势。

特斯拉、Waymo不仅可以更加大胆地推进完全自动驾驶汽车的测试与部署。在申请车辆豁免时，拥有强大技术实力和良好安全记录的公司将更容易获得NHTSA的认可，提前布局市场。

今年8月，马斯克发布了无人驾驶出租车。根据马斯克判断，预计到2026-2027年，网约车将会被彻底消灭。

看上去，随着美国自动驾驶政策的转向，马斯克离自己的目标越来越近了。

文/林白

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