30品牌参与，乱打价格战，汽车质量会降到10年内最差？

价格战打的越凶越乱，新车的成本和质量就越来越低。

“已经有车企开始和供应商谈，要对车辆橡胶件的成本做文章了”，这样的消息已经从供应链流传到了4S店的销售嘴里。这让人忧虑，新车会不会在行驶几年之后，悬挂坏掉、异响频发。

“保持去年年底的优惠力度，为的是抢1月的订单，保证2月的交付销量数字不砸锅”，有关注汽车价格、汽车消费渠道的机构，给出了眼前超30家汽车品牌在2025开打价格战的本质。

眼前的价格战里，车企给出的优惠政策大体分成3种，一种是车企对以旧换新国补进行兜底，一种是部分车型官降，第三种才是少数车型有特定的新增优惠。

价格战怎么打，虽然眼前看似十分疯狂，但本质上，车企在2025年1月还没人敢特别疯狂。也毕竟，在2024年年底的新要求是，禁止内卷式竞争。

乱打价格战，汽车质量一定变差？

纵观眼前的多种补贴和优惠，实质上的意义有多少，要打个问号。从3种方式来看，第一种兜底，对以旧换新等全局性补贴的保障，因为原有政策已于2024年12月31日结束，故车企为了避免丢单，宣布自掏腰包，多数金额在1.5万元左右。

不过，截至1月6日，已有山西、湖北、海南及南京、福州、西安市等省市相继出台地方性“双新”补贴接续过渡政策。地方补贴数量越来越多，也就侧面完成了全局性补贴的覆盖和平替。

第二种，是官降，不过实际意义同样有限。1月1日，捷豹XEL（参数丨图片）和捷豹XFL 分别官降至18.98万元、26.98万元起步，官降幅度超10万元，1月2日，奥迪Q2L官降5.1万元，入门降至17.18万元。不过，这之所以没有引起业内较大的影响，因为力度不够。奥迪Q2L在4S店终端的入门价格早已降至15万元内。

第三种，案例包括特斯拉的部分车型尾款减免1万元，小鹏销量较好的的MONA M03、P7+赠送888度点卡，以及很多车型给出了3年0利率，或者0首付相关政策。特斯拉为的是清库，车型有一定的限制，小鹏畅销车型给到的888度电卡，总价值不超1000元，而3年0利率等政策，更多是2024年12月的相关延续。

本质上，现如今虽然各家都在不断出台新的政策，但与往年1月的开年冲量相比，并没有特别大的金额增加。而至于为何车企们为何在2025年表面激进，实际保守。

还是之前已经留下的结论，有谁有家底，狂打价格战，拖死竞争对手；有谁有技术创新能力，狂打价格战，抢走对手的订单；有谁还能继续把整个供应链的成本压下去，狂打价格战，熬死竞争对手。

本质上，随着中国汽车的供应链已经成熟到了眼前的新高度，并没有谁能轻易的掏出王牌，一下在市场中快速杀出重围。而且，车企回归相对理性，也因为，确实是害怕过于短视，导致汽车质量直线下降，因为这之后容易发生自由落体式的衰落。

有一些数据，可以侧面作为相关的佐证。在2024年第三季度，君迪发布了J.D. Power亚太的新车质量报告。其中关键数据是，2024年，行业总体平均新车质量的每百辆车问题数为212个PP100，较2023增加了8个PP100，新车整体质量水平有退步。从2022年开始，PP100在不断的上升，数值越高，出现的问题越多。而要知道，君迪一向是对汽车行业比较唱好，在数据上有着相关的美化。

而2022年，则是君迪定义为其 36 年历史上观察到质量数据最糟糕的一次。而梳理其中的轨迹不难看出，2022年芯片荒，很多非车规级芯片装车，2023年，价格战开始，2024年，价格战延续。不难看出，其中的正比联系。

中国车企，已分成3个流派

也就是说，如果价格战继续向2023-2024年最疯狂中的阶段打下去，新车的质量还会继续下降。就比如文章开头的相关爆料，当为了压低成本，把橡胶件的配方进行修改时，出现质量问题的概率显然会升高。

不过好在，车企目前开始逐步回归理性，从2025年的一系列车企销量目标上看，已经分成了3个流派。

三个流派，一是继续高歌猛进，想要收割市场的；二是增长势头很猛，但车企却主动进行相关的收缩，不陷入冒进；三是仍然在犹豫和调整的车企，多以合资车企为主。

高歌猛进，截止目前，鸿蒙智行、蔚来、阿维塔、岚图、深蓝、小米、小鹏等新势力车企，已经分别定出了翻倍或接近翻倍的2025年销量目标。而这些车企之中，已经开始陆续透露出质量生变的信号。

鸿蒙智行、蔚来、小米的预期，算是相对稳妥。因为，三家的结构和市场相对更稳定，从数码产品到如今的汽车，余承东向来不卖低价产品，而且从鸿蒙智行入局至今，它还真的是少数不打价格战，能保证利润和销量的车企。李斌也是不参与价格战的典型代表。

蔚来没有官降，且乐道逐渐起势，是它目标44万辆，翻倍增长的底气。小米自然不必多说，雷军卖车第一年就超额完成任务，2025年预计还会有2款新车型推出。

而在第一梯队之中，小鹏汽车也是个典型案例。在2024年的市场竞争中，上半年销量5.2万辆，虽然比2023年上半年有所增长，但只完成了18.6%的销量目标进度，而为了快速改变之前大幅度下滑的颓势，它在后续MONA M03、小鹏P7+身上则切换了自己2018年入市之后的造车思路。

即，直接改变了之前用料扎实和上乘的逻辑，而是将很多材料进行降档，以便用低价换销量。如，在燃油车时代，板车悬挂早已被8万元以上的车型淘汰，但定价在11.98万元起步的MOMA M03还是用了。以及，小鹏P7+身上，底盘很多硬件从之前其在其他很多车型上广泛使用的全铝，换成了钢铝混合，以及车辆门板等，也从业内常用的铝合金材质，换成了钢板。

而更多的重心则转移到了沙发座椅、配置表上的各种选项上，以及，软件方面的溢价不断增长。

接下来，这种情况，在旨在销量目标翻倍增长的新势力车企身上，会否成为普遍现象，这很值得关注。毕竟，对于多数主打10-20万元的新势力车企而言，它们因为没有比亚迪、长安等巨大的产能与布局，很难快速完成规模化带来的降本。

而这一价格区间里，中国品牌的巨头们又在不断推出完成智能化补课且价格厚道的大量新车型，这之中的此消彼长，肉眼可见。

第二种，是增长势头很猛，但更加理性的头部车企，比如吉利。在哈尔滨的台州宣言解析会上，其表面带来的信息是，基于台州宣言，吉利控股集团发布了五大战略，分别是战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健和战略人才。

2025 年目标，吉利乘用车板块 2025 年产销 271 万辆，新能源汽车 150 万辆。其中吉利汽车集团整合吉利、银河和雷达、极氪科技集团则是整合领克和极氪。四大品牌做了明显的区分，中国星系列是好品质、好安全、高价值；银河品牌聚焦在 10-20 万区间；领克定位全球新能源高端品牌，主打 20 万及以上市场，领克小型车聚焦纯电，中大型聚焦混动。极氪主打豪华科技，主攻 30 万元以上市场，大中型车主要聚焦超级电混，中型聚焦纯电。 而更深层的则是，战略上切换到小步快跑、不进行冒进，比如2025年产销271万辆，增长幅度有，但更多的重心是调整油车和新能源的比例，新能源车要卖150万辆；投资上，基本放弃了过于乐观的出圈概率，比如雷达与翼真均并入吉利汽车集团，没有提及极越汽车；技术上，是全力做整合和突破，尽可能降低各自为战的内耗。比如，电子电气架构，吉利、银河、领克、极氪接下来会推出 EEA4.0，要按品牌定位进行协同开发。智能座舱，未来只分为 Flyme auto 和 极氪 OS。电驱系统也避免重复开发，会分为 180 平台和 220 平台。动力电池也是分为 神盾电池和金砖电池，2025 年也会进入 900V 时代。

吉利的策略，其实就和燃油车时代里的丰田和大众近几年最顶峰时期相同，大众将全集团之力进行整合，于是PQ等陆续切换为MQB、MLB；丰田则是更深度的整合，把大量的平台，最终整合至TNGA架构之中。

简单来说就是，更多的零部件和技术泛用，以此来完成成本的降低，先进性的提升。而以吉利的这种操作作为对比，业内大多数车企还处于各自为战的状态，要么是不够收缩，要么是有些浪费。至于其后续的表现，2025年就能看得出来，整合之后能让多少先进技术进一步下放，以及价格进一步制定准确。同时，还将包括，不亏钱，增大盈利。

第三种其实更好理解，它们在犹豫学习第一种或是第二种。比如，日系很多品牌还在考虑是否和华为进一步深度合作，或者是学习直营模式。究竟最后从第一种和第二种之间学到什么，减配降价会从新车上很容易被察觉。

本质上，市场竞争打到了如今的这个地步上，已经诞生了太多对消费者不利的消息。最显性的是减配，车辆的品质会不如从前，会暴露多少不足，这考验车企造车的底线。

另外，传统模式之下，老车主被支配的案例也比比皆是。随着很多原本竞争不激烈的领域，涌入更多参与者，原本在某一细分市场领先的车企，在加速推出新技术，这直接造成了老车主的资产被快速蒸发。如，插混技术和增程技术，都会在2025年随着新电池、新发动机的加入，变得明显落后。智驾也是如此，2022年年底内卷的城区NOA，很多车企都是在摸着石头过河，所以硬件、软件的兼容性显然存疑。于是，只买了2年的新车，也发生了技术的实质性落后。

而对于汽车企业来说，做好长期的布局，保证消费者被背刺的几率降低，这才是可能杀出重围的方式。