“汽修工修两块电池被判6个月”背后：40万汽服店不敢修新能源车

作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，“汽修工修两块电池被判6个月”事件成为行业焦点。

事件梗概是：从事汽车电路维修的兄弟二人，通过技术手段修改新能源电池管理系统数据，对应的新能源车企（下称“A公司”）发现上述情形后向公安机关报案，并得到了法院的审理。

最终，根据法院的宣判，上述情形定性为“通过技术手段修改新能源电池管理系统数据，以达到‘解锁’电池目的的破坏计算机信息系统罪”。

事件一经披露，就引起了广泛的关注和议论。

站在车主的角度，在进行售后服务时，特别是涉及到三电系统，如果选择非官方渠道，可能会遇到不少限制因素，而车主对此的认知度并不高。

站在行业的角度，非授权渠道的维修企业，在开展新能源车售后业务时，面临着不少风险，甚至可能在缺乏自觉的情况下涉嫌违法，导致维修企业对新能源业务望而却步。

更进一步，车企收集和监管电池运营数据是否合理？新能源车的行驶数据到底属于车主还是车企？如果三电检修只能在官方授权体系进行，如何保障时效性和价格体系？

可以看到，消费端和供给侧都存在诸多不确定性，不仅影响新能源售后业务，也可能对新能源前端销售造成冲击，甚至打击车主的消费信心。

毫无疑问，新能源售前售后的各个环节，都需要更为广泛的市场开放度，并建立相对明确的行业规则，才能让整个行业在健康有序的轨道中得到长足发展。

一、修了两块电池被判6个月

此次事件的信息披露，来自于上海市嘉定区人民法院的案件判决。

事件涉及到三方面的人员和机构：一是大刘、小刘两兄弟，他们主要从事汽车电路维修工作；二是新能源车企A公司；三是A公司的新能源车主。

据了解，A公司生产的新能源车，其电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”，也就是禁止动力电池对外输出功率，使得汽车无法正常行驶。

按照常规流程，动力电池应在完成相应检修、确保能正常安全使用后，才能“解锁”。

不过，部分新能源车主在汽车“上锁”后，并未选择官方授权渠道进行电池检修，而是前往两兄弟的维修企业，后者利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据，从而达到“解锁”电池的目的。

A公司在发现上述情形后向公安机关报案，经查证，二人通过上述方式修改了两块新能源汽车电池管理系统数据，获利所得共计5000元。

法院审理后认为，两兄弟“对新能源汽车计算机信息系统中存储、处理或传输的数据进行修改，导致新能源汽车电池运行的采集数据失真，影响新能源汽车安全运行的监管”，“其行为均已构成破坏计算机信息系统罪”。

最终的判决是：大刘犯破坏计算机信息系统罪，判处有期徒刑6个月，缓刑一年；小刘犯破坏计算机信息系统罪，判处拘役6个月，缓刑6个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

以上就是整个案件的回顾。

二、修改数据造成安全隐患

修两块电池涉嫌违法，背后的依据是什么？

这个问题需要分几个步骤来回答。

首先，A公司为什么要“上锁”？

新能源车在发生碰撞后，存在电池短路起火的隐患，所以在识别到碰撞信号后，系统会把电池的输出功率降到最低，这就是“上锁”的过程，核心目的是为了保障汽车电池安全。

其次，车主为何不去官方授权渠道？

电池“上锁”之后，新能源车当然无法正常行驶，按照车企的常规流程，需要完成电池检修、消除安全隐患之后，再上报数据审核“解锁”。

根据行业信息，这个时间周期短则一周长则一个月，部分车主可能认为等待的时间过长，并且检修费用较高，所以会选择非官方授权渠道。

第三，两兄弟如何实现“解锁”？

根据官方披露的信息，由于了解到部分车主的消费心理，两兄弟研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据，从而达到“解锁”的目的。

具体而言，他们利用正常电池的序列号取代受损电池的序列号，相当于改变电池的身份信息，是一种强行“解锁”的方式，不仅省时省钱，汽车也能重新行驶。

最后，修改数据会造成哪些问题？

从理论上来说，上述“解锁”方式并未经过正常的检修流程，所以没有排除电池安全隐患，可能在行驶过程中出现安全问题。

更进一步，如果汽车再次发生碰撞，由于电池序列号已经被更换，车企的系统无法正常发挥作用，一旦起火，其后果可想而知。

站在车企的角度，如果新能源车真的因为碰撞造成电池起火，最终责任势必引向车企，所以车企对于电池运行数据的采集和监管非常严格，官方披露的案件信息中也有提及：（两兄弟的行为）“最终导致A公司对其销售的新能源汽车电池运行的采集数据失真，影响了A公司对新能源汽车安全运行的监管”。

这就是A公司起诉两兄弟的主要原因，也是法院最终判决的核心依据。

三、行业的关注和议论

关于此次事件的讨论，主要涉及到车主和独立售后两个维度。

站在车主的角度。

如果仔细观察，这次事件的整个过程其实有车主的参与，是车主将新能源车送往两兄弟处进行“解锁”；但是在具体的案件当中，并没有车主的身影，原告是A公司，被告是两兄弟。

所以，车主的质疑主要在于四个方面。

一是汽车本身属于车主，那么电池数据应该也属于车主，车主有权力自行处置自己的汽车和电池数据，无须受到车企的限制。

二是车企对新能源车的数据进行收集和监管，是否得到了车主的明确认可，还是车企的单方面行为？目前并没有相关的界定。

三是汽车遭遇碰撞，车企以安全的名义主动“上锁”，势必对车主的用车造成困扰，车主对此是否有提前告知，并且有详细的解决方案？

四是“解锁”的流程锁定在车企的官方授权渠道，并且时效性较低，对于车主来说，是否为最合理的安排？

更进一步，如果新能源车企遭遇破产倒闭等极端情况，运行系统和网络瘫痪，汽车是否面临无法正常行驶的困境？事实上，最近几年多家造车新势力倒闭，已经出现了类似情况，不少车主也展开了维权行动。

本质上，新能源车不同于传统燃油车，更偏向于电子产品，并且高度智能化和联网化，其使用逻辑也完全不同，而车主对此的认知度并不算高。

所以，如果车主的上述疑问得不到明确的解答，可能会打击车主的消费信心，影响新能源车的前端销售。

站在维修企业的角度。

目前新能源售后业务大致分为授权体系和非授权体系，其中，三电维修主要在授权体系进行，主要原因也是在于整个智能网络系统掌握在车企手中。

当然，不同企业的规定可能不一样。

以特斯拉为例，其建立了一个官方专用诊断网站，专用账号每年收费5500美元，维修企业可以登录专用账号并进入维修模式plus，解锁网关，读取故障码并解决问题。

不过，按照此次事件，非授权体系的维修企业对三电系统和信息系统的数据进行修改，面临涉嫌违法的风险，这背后的具体程度和界限在哪里，目前还不明确。

正是因为这种不确定性，使得维修企业在未来很可能“不敢”修新能源车。

所以，大部分维修企业的质疑在于，如果车企一直向独立售后不开放系统授权，三电维修业务只能在授权体系当中进行，是否涉嫌垄断，这是一个值得广泛探讨的话题。

四、独立售后市场的启示

根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟的预测，2024年中国新能源车销量将达到1300万辆；2025年这一数字可能达到1650万辆，预计全年渗透率首次超过50%。

换句话说，从2025年开始，新能源车的年度销量将首次超过燃油车，后者已经是“小众车型”，并且这一差距将越拉越大。

具体到售后市场，虽然目前燃油车保有量仍然占据主流，但从更长的时间维度来看，维修企业不可能忽视新能源售后业务。

然而，2024年新能源售后业务出现了本质变化。

过去几年，以猫虎狗、华胜、恒泰为代表的头部连锁，以及全国各地的特色单店，争抢新能源授权，以及三膜、轻改等业务。

从2024年开始，新能源售后赛道的主角变成了上游车企，推动新能源售后进入2.0阶段。

一方面，小米汽车、小鹏汽车等造车新势力，全面控盘售后业务，要么在新车交付期就附加售后权益，要么将售后业务锁定在以经销商-4S店为主的体系当中。

另一方面，在业务形态上，造车新势力也从原来的三电维修业务，延伸到洗美、贴膜等业务，与独立售后展开直接竞争。

再加上此次事件的警示，维修企业要想进入新能源售后业务，可能会越来越难。

对于无法进入授权体系的维修企业来说，可能存在两个方向。

一是抓住燃油车平均车龄7+的机会，在轮胎、底盘、整备、深度养护维修等业务上打造核心竞争力，继续深耕燃油车业务。

二是新能源新车仍然释放出来贴膜、内饰、底盘、轻改等业务，车企难以满足差异化的服务需求，因此维修企业可以利用性价比和差异化两个因素强化自身竞争力。

当然，在新能源业务上，目前出现了特斯拉专修的机会，不少企业开始涉足三电维修业务，以此次事件为戒，维修企业需要提前做好风险评估。

最后，我们依然希望上游车企和下游维修企业达成更为紧密的合作关系，共同服务好车主的售后需求，推动行业向更为健康的方向发展。