车价25万换电池12万！新能源车的天价售后，还有多少人没踩过坑？

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你买电车了吗？第一批购买电车的车主，换电池周期陆续来临。很多人惊讶的发现，买得起车，但是却换不起电池。

为什么换个电池的价格，甚至超过了购买新车的价格？目前这种情况，会不会挫伤人们购买电车的积极性呢？

车价25万，电池12万

上个月，上海一位车主因为事故要维修，开的是电动汽车，检修后发现动力电池需要更换。

门店把电池价格报出来，车主直接傻眼了。更换一组电池，居然要12万元。这位车主后来向媒体吐槽，当初买车，杂七杂八的费用加起来，也只花了25万元。

没想到一组电池的价格，竟然抵得上半台车的售价了。这位车主的遭遇，并非个案而是普遍现象。

车价20万，电池50万

从2022年开始，电动汽车更换电池以及维修的新闻频频上热搜，主要原因就是维修和换电池的价格太贵。

如果说上海车主听到12万元的报价会傻眼，另外一个车主听到电池价格估计会“原地去世”。

一辆国外品牌的电动汽车，当初购买优惠后的裸车价只需20万元。谁知更换动力电池，门店的报价居然超过了50万元。这样的价格，都能买两台新车了。

哪怕是国内的品牌，维修换电池的费用同样不低。一辆售价50万元的混合动力汽车，更换电池的价格至少需要30万元。

在业内人士看来，不管是国产的还是海外的品牌，电动汽车更换电池的价格，占到车价的一半甚至还多并不夸张。

那些综合性能较好的纯电动汽车，换电池的价格，基本相当于新车的价格。

一位特斯拉车主，购买汽车已经超过8年。今年9月车辆出现故障需要检修，光是检查电池的费用就要7000元以上。

结果显示电池老化需要维修，至少需要16万元。如果是更换全部的电池，则需要22万元。车主听后很无奈，自己这辆车当成二手车卖了，连16万元都不值了。

很多人想不通，电池材料的价格近年来一直在下降，为什么电池的维修成本还这么高？这其中的原因是多方面的。

整换电池包价格高

传统的燃油车，维修和更换零件更有针对性。比如发动机哪里出问题了，可能只需要更换一个很小的部件。

这样一来，燃油车的维修成本就比较低。而电动汽车的维修则不同，尤其是动力电池的维修，不可能像汽车发动机那样，逐一更换某个零件。

动力电池的维修，如果是一个电芯坏了，就需要更换整个电池包。所以，不管是维修的费用，还是更换电池的费用，成本一下子就上来了。

业内人士认为，燃油车维修，平时可以分多次进行，毕竟汽车出问题也不一定会是整体的故障，这样单次的维修成本就比较低。

动力电池整体维修和更换，价格和成本就更高。一辆电动汽车，电池的价格，往往能占到整车价格的一半左右，一些价格甚至能占到七成左右。

价格本身就高，维修往往又是整体性更换，所以换电池的价格就成了“天价”。

除了上述因素，行业垄断，又是另一个主要原因。

没有第三方参与

市面上的修车店很多，清一色都是为燃油车而开的。而电动汽车，目前基本上不存在第三方的维修店，更没有小型的修车店。

上面提到的几位车主，维修及更换电池，要么是到该品牌的售后门店，要么是官方授权的服务门店。

业内人士对此也坦言，现在电动汽车维修这块，都被车企给垄断了。汽车在设计制造的时候，设置了很高的系统权限，这使得第三方根本无法接入。

于是，售后和维修等业务，第三方的服务商根本没法进入。要么是车企自己拥有售后业务，要么是车企指定服务商从事这块业务。

这就相当于是一个封闭的系统，维修业务的定价权，被牢牢掌控在车企的手里。

陈麟是一家车企制定的维修门店老板，他向媒体透露，容量60度的三元锂电池包，包括了电芯和配件，采购的成本在5万元到6万元之间。

而当电池最终安装到汽车里，车主则需要掏至少12万元的更换费用。采购的价格和售价，维修门店都得根据车企的指定价来运作，门店自己是没有自主权的。

目前，不管是车企还是电池企业，都在各自建立售后体系，维修业务这块就被他们彻底垄断了。

从另外一个角度看，第三方的服务商哪怕是想进入该领域，在技术上也比较难办。

燃油车的零部件几乎都能拆卸更换，只要学会了技术就能进行维修。而电动汽车的电池，它是一个“整体”。

出了问题只能全部更换，而电池的制造，也都全部垄断在电池厂商手里。对比之下，燃油车的各种零部件，基本上都能独立生产。

也就是说，燃油车的供应体系，可以有更多的第三方供应商加入，整个产业链很大很长，这样就把整车的成本给分摊开来了。

电动汽车，尤其是动力电池则不同。它的供应商都集中在上游，也就是材料供应的部分。中下游部分，基本上只有电池厂商在参与。

整个供应链既不长也不大，电池的成本，由电池厂商一方来承担。正是在这种情况下，企业为了盈利，售价最终就很高。

哪怕单纯从技术的角度看，动力电池的维修，做不到拆解式的更换，技术模式上，它就跟燃油发动机不一样。

在这种局面下，第三方的服务商即便想参与进来，也只相当于替车企和电池厂商更换电池，没有更大的操作空间。

所以综合供应链和技术上的原因，在没有第三方的参与下，成本分摊不开，价格也就只能居高不下了。

第三方参与需要时间

业内人士认为，维修领域现在第三方参与不进来，主要是技术层面还有限制。本质上的原因，是电动汽车才刚起步发展，还需要时间沉淀。

比如动力电池的维修检修，光是检测设备就需要额外添加。其中，涉及到了诊断所需的一系列设备，以及电芯更换的系列设备。

光是这两个系列涉及到的设备仪器，就有十几种甚至几十种之多。这还不是全部，还得需要激光焊接和超声波焊接等设备。

设备齐全后，维修门店所在地，是否符合消防评估要求，这方面同样需要投入很多的成本。毕竟电池本身更容易引发火灾，维修门店要确保不会出现额外的风险。

把各种成本综合在一起就会发现，第三方的服务商要开设一家维修门店，成本要比传统的汽修店贵很多，技术上的门槛也不是马上就能跨越。

去年的一项调查就显示，很多车主都在吐槽维修人员不专业。这从侧面也反映出，电动汽车的维修参与门槛还比较高。

类似的情况，在燃油车的发展历程中也存在。国内燃油车发展，是从上世纪90年代加速起步的。

那时候对于汽车维修，车主和大众基本上只认可专门的售后门店。可汽车过了保修期后，到门店去维修价格昂贵。

渐渐地，汽修店和专修店就增多了。随着汽车技术越发普及，社会整体对于汽车的维修掌握也越来越娴熟。

汽修店变得更多，技术普及了，成本分摊了，修车的价格也就低了。电动汽车在未来，同样也得经历这样一个发展过程。

而且从技术的角度看，未来针对电动汽车的维修，还需要更多专业的技术人员。

两种技术人员有差异

燃油车有故障，基本上都是机械故障，用肉眼就能看出来。而且燃油车经过一百多年的发展，各类技术也早已普及了。

电动汽车则不一样，电池的故障基本上是电气和化学故障，肉眼看不出来，需要用专业的仪器检测设备去识别故障。

这样一来，技术人员就得懂如何操作这些仪器设备。所以相比于传统的汽修，这是全新的汽车维修领域。

目前，国内专业的电动汽车维修人才是供不应求的。教育部等多部门此前发布的人才发展指南显示，预计到明年，这类的维修人才缺口达103万。

换言之，想学一门技术的年轻人，下一步可以去学动力电池的维修了。这一领域的人才缺口很大，未来的就业前景会是热门。

说到底，现在的电动汽车是在使用面铺开了，但售后和维修这一领域还没有构建好，再综合其他因素，最终导致了维修价格的高昂。

发展会迎来拐点

电动汽车正处在高速发展期，随着第一批电车的保修期结束，以及动力电池迎来更换的高潮，这在一定程度上会动摇部分人的购买意愿。

发展的高潮，也就会迎来一个拐点。而下一个发展阶段，就是售后维修这一领域的完善构建。

让业务更加成熟，成本进一步下降，才能保证电动汽车的销量，在另一个阶段迎来增长的高潮。

也就是说，在发展中会出现问题，而逐步去解决这些问题，才能促进更进一步的发展，并最终推动电动汽车的持续发展。

结语

相对于燃油车，电动汽车下一步要走的路还很长。第三方需要参与到售后和维修领域，而车企和电池厂商，也得尽可能持开放态度。

尤其是车企，不能怀着封闭的心态去制造电动汽车。只有整个生态系统尽可能开放，技术才能更完善，最终的成本也才能更低。