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不再是门口的野蛮人,华为“小鸿蒙智行”模式开始流行

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编译 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

“我们在被制裁的情况下,欧美日跨国车企很难选择华为作为主力的智能化供应商;新势力车企有自己的追求也都不会选择我们;怕失去灵魂的传统车企也不会选我们。”2023年4月1日,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东公开阐述华为汽车业务面临的困境。

当时的华为车BU业务正值低谷,在余承东发表此番言论的前3天,2023年3月28日,广汽集团宣布将AH8项目的开发模式由联合开发转为自主开发,华为的角色从合作伙伴转为供应商。囿于“灵魂论”的强大掣肘,这在当时被看成双方合作“破裂”的标志性事件。

自2019年华为智能汽车解决方案 BU成立以来,华为车BU业务1年需要花掉十几亿美元,直接投入7000人,间接投入超过1万人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶。

彼时,余承东的焦虑在于,华为在智能驾驶领域投入巨大,如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售,华为车BU就无法实现商业闭环,巨额投入将难逃“打水漂”的命运。

但令余承东焦虑的日子并没有持续多久,仅一年时间,华为在汽车行业的风向就彻底变了。

2024年6月14日,余承东在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上表示:“现在很多车厂都愿意和我们合作,但我们手里没有资源了,仅能承担这四家,一些大型车企还在找我们,要做智选车,确实是没有资源了,人手很有限,我们就聚焦做四个华为智能汽车解决方案的样板。”

2024年,华为鸿蒙智行全年累计交付444956辆,其中12月单月交付49474台,创月交付量新高。

轩辕商业评论认为,2024年,对于华为而言,是一个重要的分水岭。

过去,面对华为这样“门口的野蛮人”,整个汽车行业一直对其抱有警惕甚至排斥的态度,但2024年,中国汽车行业的所有主流玩家开始重新审视它,并开始真正认识到这个跨界者身上所具备的颠覆行业的创新力量和不可小觑的市场影响力。

在当下全球地缘政治环境下,华为正在改变中国汽车格局。


01
从“边缘人”跻身“核心圈”

广汽对华为态度的转变可以说是部分企业对华为复杂情感和态度的缩影。

作为最早拥抱华为的车企之一,广汽早在2017年便开始与华为战略合作,2021年,双方合作升级,共同开发AH8车型,但后续项目一直没有进展,直到2023年3月,广汽宣布自主开发。

2024年,广汽选择再次拥抱华为。这一次,双方的合作以前所未有的速度向前推进。

2024年11月30日,广汽集团宣布与华为签署深化合作协议。按照规划,广汽将在传祺、埃安和昊铂之外,打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌。

2025年1月10日,广汽集团公告投资设立GH项目公司。1月14日,广汽集团总经理冯兴亚发文称,华为车BU、广汽已经开始联合办公,首款产品将定位于30万元级豪华智能新能源车。

广汽集团希望与华为深度融合各自优势,通过联合定义和设计,在产品开发、营销策略以及生态服务等多个领域展开全面合作,打造基于全新架构、技术领先的全新的汽车品牌。

上汽集团对华为的态度也在2024年迎来反转。

先前,在2021年股东大会上,上汽集团前董事长陈虹一番关于“灵魂论”的发言在当时引起轩然大波,成为第一个公开拒绝华为的车企。

2024年11月中旬,广州车展前夕,上汽集团总裁贾健旭亲自带队前往深圳华为总部,拜会任正非,开始合作谈判。

谈判迅速达成结果,轩辕商业评论了解到,首批已有40多位华为人士进驻上汽,计划在飞凡汽车内部代号为ES37的SUV上展开合作。

至此,一汽、东风、长安在内的三大汽车央企,上汽、广汽、北汽、奇瑞、江淮五大地方国企,共8家车企均已经与华为展开合作。

与此同时,一汽奥迪全新电动车平台PPE上国产的第一款产品Q6L e-tron的时候也搭载来自于华为车BU合作的智驾系统。

轩辕商业评论了解到,更多中国汽车企业,包括其他国际品牌在华产品,都在积极拥抱华为,华为也真正从汽车行业的“边缘人”进入到“核心圈”。

所有这一切,无疑都离不开华为赋能的问界品牌的成功。


02
问界,最关键的推手

问界品牌的诞生可以说是华为进军汽车领域的一个模式创新,虽然过程并非一帆风顺,但证明了华为有能力成功赋能汽车领域。

它最初是由余承东领衔通过华为智选车模式打造的高端汽车品牌,产品定义、研发和销售由华为终端BG负责、智能驾驶和智能座舱由华为车BU负责,问界品牌的最终成功可以说是中国新能源智能网联汽车在高端市场成功的一个标志。

2021年,问界品牌推出,赛力斯净利润亏损18.24亿元;2022年,赛力斯亏损38.32亿元;2023年,赛力斯亏损24.5亿元。问界创立三年,赛力斯累计亏损81亿元。在连续亏损的第三年里,赛力斯差一点死掉。

但是,从2023年9月开始,随着问界新M7的热销,以及随后M9的热销,赛力斯的境遇也发生逆转。2024年一季度,赛力斯实现盈利2.2亿元,二季度盈利扩大到14.05亿元,三季度盈利猛增至24.13亿元。

2024年3月,余承东透露,华为智选车业务在2024年前三个月已经成功实现扭亏为盈,这几乎和赛力斯的发展保持同步。

就这样,在华为的助力下,赛力斯从一家边缘的小车企成为国内炙手可热的新能源新秀,也是继比亚迪和理想之后,国内第三家实现盈利的新能源车企。而华为车BU业务也实现全面的扭亏为盈,实现良性的正向发展。

在股价方面,赛力斯也表现亮眼。2024年A股首个交易日以来,赛力斯股价已由73.02元/股大幅涨至12月31日收盘的133.39元/股,涨幅高达70%。截至目前,赛力斯市值已达2000亿元,在国内仅次于比亚迪和长城汽车。

2024年,问界品牌累计销售38.63万辆,位居新势力榜单第二。7月,华为将持有的问界等系列文字和图形商标,以及相关外观设计专利以25亿元人民币的价格转让给赛力斯,赛力斯获得了更多问界品牌的主导权。

问界的出色业绩离不开华为体系力的多维赋能。但另一方面,问界的成功,不仅仅给华为带来销量和利润,也成为展示华为为新汽车赋能实力的最强背书。


03
从问界到智界、享界和尊界

2024年,华为的另外“三界”(与奇瑞合作的智界品牌,与北汽合作的享界品牌,以及与江淮合作的尊界品牌)的市场布局也在加速。

2023年11月28日,华为智选与奇瑞联合打造首款轿车——智界S7正式上市,但开局不利,销量低迷,2024年4月,鸿蒙智行降价增配再次上市,但销量短暂爬升后再次遇冷。不得已,2024年11月26日,新智界S7第三次正式上市。

相较第一款轿车的不温不火,智界品牌下的第二款车智界R7则是大获成功。

2024年9月24日,鸿蒙智行正式上市全新轿跑SUV智界R7,售价25.98万~33.98万元。11月,智界R7实现超万辆交付。12月销量突破15000台,成为25万元以上纯电SUV销量冠军。12月19日,智界R7增程版车型上市,2款车型的售价分别为24.98万元和28.98万元。2024年,智界R7累计交付28969辆。

2024年8月,北汽与华为携手打造的享界S9上市,定位中大型尺寸的行政级纯电商务轿车,上市指导价为39.98万~44.98万元。2024年,享界S9系列交付7494辆,连续5个月成为纯电豪华市场的新标杆。

享界S9瞄准的是宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L等豪华品牌的中大型轿车市场。尊界S800瞄准的则是更为高端的宝马7系、奔驰S级和奥迪A8所处的百万元级超豪华市场。

2024年11月26日,在华为Mate品牌盛典上,鸿蒙智行时代旗舰尊界S800正式亮相,预计售价100万~150万元。

至此,华为四“界”全部亮相。

余承东说过,本来是想要用一个问界来覆盖所有4个车厂的产品,但政策法规不支持,要求每一个品牌必须是车厂所拥有,且不能用一个名字。于是,才逐步形成了问界、智界、享界和尊界四大汽车品牌。

但这也让华为走上了一条更为艰难的路。

虽然有华为赋能,但是每一个单独品牌打造成功都耗时耗力耗钱,好在如今智界、享界和尊界所上市的产品基本上都不太冲突,而且都在鸿蒙智行的旗帜下进行销售,未来如果每个品牌都形成系列产品,并获得市场成功,则更是一条从来没有人走过的道路。

轩辕商业评论认为,具有英雄主义气概的余承东相信自己一定会成功,绝大多数人也相信他会成功。


04
小鸿蒙智行与引望未来

就在这样的形势下,2024年1月16日,承接华为车BU技术和资源的深圳引望智能技术有限公司正式成立。8月,阿维塔和赛力斯先后宣布出资115亿元入股引望,各获得引望10%的股权。

华为在汽车行业的合作模式主要包括三种:零部件供应模式、HI模式和智选车模式。2023年11月,华为正式将智选车业务更名为鸿蒙智行。

如果从一般意义上理解,鸿蒙智行模式如此成功,华为车BU根本就不必独立,或者引望不必引入外部股份,因为这相当于一个车企在非常关键的领域成功进行了垂直整合,这种优势怎么能够轻易拱手相让?

轩辕商业评论认为,任正非显然更可能希望两条腿走路,确保万无一失。如果鸿蒙智行模式一直势如破竹,那无疑对于华为,对于引望都绝对是好事;如果出现了任何闪失,对于独立的引望来说,因为引入了更多车企入股,就具有极强的抗风浪能力。

如前所言,在当下全球更主要是中国新能源智能网联汽车的竞争态势下,除了少数成功的造车新势力之外,越来越多车企积极拥抱华为,以免在智能化关键之战中落伍。

轩辕同学校长贾可博士认为,诸多车企拥抱华为,并非为了放弃自己的灵魂,他们除了希望用到华为的智能化技术,更希望学习到华为的用户洞察、产品定义、研发制造等各方面汽车行业先前所不具备的能力。比如,奇瑞没有想到,华为对于智界品牌供应商产品质量要求竟然如此之高,高到了甚至不可思议的地步。

对于传统车企而言,灵魂不是故步自封,而是必须保持开放性,任何闭门造车,都是作茧自缚。也正是在这个意义上,坚持灵魂论的上汽和一度远离华为的广汽都坚持两条腿走路,不拒绝优秀,而是通过学习优秀,进一步提升自己,从而真正让自己具有独立的灵魂。

值得注意的是,上汽和广汽同华为的合作模式,既不是同极狐、阿维塔、岚图那样的HI 模式(Huawei Inside,整车开发制造由车企负责,华为则专注智能驾驶全栈解决方案),也不是华为四“界”的鸿蒙智行模式,而是一种介于其中的模式,或者可以称之为“小鸿蒙智行模式”。

轩辕商业评论了解到,“小鸿蒙智行模式”也是由鸿蒙智行和引望团队深入赋能传统车企,唯一的疑问是,它能够给引望带来切实的利益,甚至能够促使传统车企入股引望,但是因为双方共同打造的产品不在鸿蒙智行旗下销售,所以不知道鸿蒙智行的利益在其中如何保证?

或许,这是一盘大棋。

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