万钢和他的博士生奥博穆

来源|克大校友会中国国际科技交流中心

出品|帮宁工作室（gbngzs）

|编者按

40年前，中国机械工业部代表团突然造访德国大众汽车总部，那次历史性会面，彻底改变了中国汽车工业格局。40年后，新旧汽车交替，中国汽车工业从追赶到引领，成为德国汽车工业的强劲对手，改变了世界汽车工业格局。

中国如何超越德国汽车工业？这一格局是否有可能再度改变？

就此话题，2025年1月22日，德国《时代周刊》刊登一篇深度对话，由该刊经济编辑马克斯·海格勒（Max Hägler）主持，邀请中国科学技术协会主席、科技部原部长万钢和大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）对谈。

万钢于1990年年底进入奥迪公司工作，此后10年间，他分别在开发部5年、生产部2年和总规划部3年。其间的1995-1998年，他与同在奥迪公司的奥博穆共同规划新的喷漆车间，对表面涂层和测量技术新方法展开研究。同时，奥博穆开始撰写一篇基于软件工厂设施规划的博士论文。后来，当万钢受邀到中国上海创建汽车技术研究所时，奥博穆跟他到中国继续撰写博士论文，由此结下师生情谊。

以下为采访原文。

时代周刊：想先问问二位，是如何结识的？

万钢：我们上世纪（参数丨图片）九十年代在大众集团共事过，还在上海同济大学有过合作研究，他是我的博士生。

时代周刊：万先生，这段师生缘是如何结下的呢？

万钢：1978年，中国开启改革开放，那时我还很年轻。不久之后，中国机械工业部便与大众集团建立了联系，奥利（万钢教授对奥博穆的昵称，下同），就是与你几任之前的领导。

奥博穆：卡尔·哈恩（Carl Hahn）！

万钢：没错。

时代周刊：据说，当年一个周一的早晨，一位来自中国的部长突然到访位于沃尔夫斯堡的大众汽车总部，表示中国希望向德国工业学习，另外，他们正在寻找未来在中国开展生产的制造商。

奥博穆：对大众而言，这是一次难得的机遇。卡尔·哈恩曾告诉我，当时很多人对这项陌生业务存在诸多疑虑，但他最终说服了大家，将未知视作一次潜在的发展机会。当然，无人能预见这次合作日后会对企业产生如此深远重要的影响。

万钢：哈恩博士迈出了勇敢的一步。1984年，我刚刚完成硕士学业，担任机械专业教师。彼时，一家中国企业与大众在北京人民大会堂签署了首个合资企业协议，时任德国总理科尔（Helmut Kohl）也出席了签字仪式。

三天后，哈恩博士访问了我所在的上海（同济）大学，帮助建立了汽车工程系。这让我非常开心，因为我对汽车工程特别感兴趣。哈恩博士当时说，会有很多德国工程师来中国，但是二三十年或者四十年后，大多数工程师将会是中国人。这极具前瞻性。今天，这一目标已经实现。

时代周刊：但是后来您选择了去德国？

万钢：众所周知，德国是高度发达的国家。我的硕士导师就曾留学德国。于是，我抓住那几年的契机，于1985年前往克劳斯塔尔（Clausthal）大学攻读博士学位。

时代周刊：您当时对德国的感受如何？

万钢：刚到德国的时候，我的博士生导师彼得·迪茨（Peter Dietz）教授建议我，通过搭便车旅行的方式，去了解当地的风土人情。我花了一个月的时间搭便车游历德国的城镇乡村。每到一处，人们都会先问：“你是日本人还是中国人？”

时代周刊：没遇到排外情绪吗？

万钢：没有。人们都在努力增进相互了解，所有的人都很开放、好奇、友善。接下来问我的问题通常是：“中国究竟是什么样子？”“中国将如何发展？”以及“你打算回国吗？”

时代周刊：您1991年开始在奥迪技术开发部工作，地点在因戈尔施塔特。奥博穆先生，您当时也在那里吧？

奥博穆：是的，1995年至1998年期间，我们在奥迪公司共同规划了一个新的喷漆车间，对表面涂层和测量技术的新方法展开研究。

万钢：那时的奥利还非常年轻。

奥博穆：确实。除了在德国的工作，我当时还开始撰写一篇关于基于软件的工厂设施规划的博士论文。后来，当钢教授（奥博穆对万钢教授的称呼，德国人对朋友只称呼名，下同）受邀去上海建立汽车技术研究所时，我产生了这个想法：在中国跟他继续写我的博士论文。

时代周刊：上世纪九十年代末，您见到的中国是怎样的一幅景象呢？

奥博穆：我记得，当时在每个红灯路口都排着长龙，数百辆自行车等候通行。私家车十分罕见，但是有很多出租车，大多是大众桑塔纳。此外，还能见到一些奥迪轿车。在大学里，学生们经常在教室学习或工作到深夜。直到今天，中国人的勤奋进取、追求卓越的精神仍然让我深感钦佩。

时代周刊：那时的中德关系与现在大不相同。

奥博穆：那是一个觉醒的时代，中国正处于对外开放并快速工业化的阶段。在大众和奥迪公司，人们也逐渐意识到中国市场所蕴含的巨大潜力。比如，中国和印度这两个大国，在过去几十年里几乎同步发展，但后来中国的发展速度远远超过了印度。

时代周刊：为什么德国，首先是大众公司，如此早地就参与到中国的增长中？

奥博穆：这源于两种文化的高度契合——都重视勤奋、进取和创造。我记得钢的研究所里有一个测试大厅，里面放着几辆桑塔纳和帕萨特。他拆掉这些车的汽油发动机，换上电动机和电池。我当时问他在做什么，他的回答是：电动技术是汽车的未来。

时代周刊：在当时，这可是个相当令人惊讶的观点……

奥博穆：确实如此。在那个时代，电动汽车对于全球汽车业而言还只是个乌托邦式的构想，但钢教授当时就已经对此深信不疑。从今天的视角来看，这极具远见卓识！因此，他被视为新能源汽车（NEV，涵盖电动汽车、混合动力汽车和氢能汽车）领域的先驱之一。对中国而言，他无疑是电动汽车领域最为重要的开拓者，同时，他在全球也具有重要的影响力。

万钢：研发环境友好型的汽车驱动系统，无论是电动驱动还是氢能驱动，一直是我的梦想。为了实现这个梦想，我从德国回到了中国。

时代周刊：如今大众的增长态势已经结束，转而开始追赶中国的供应商。奥博穆先生，作为一名年轻的工程师，您当初可曾想到会出现这样的局面？

奥博穆：我一直很清楚，像中国这样的国家，终有一天会发展出属于自己的汽车工业。但我们也应该看到完整的历程：通过大众汽车集团，我们助力数百万人拥有了私家车，推动了中国汽车产业的蓬勃发展。我们为中德两国的经济增长和财富积累做出了贡献，对此深感自豪。

现在，市场已然发生变化。中国在短时间内就形成了一个颇具竞争力的汽车行业。对我们而言，中国市场如今就像一个健身中心。

▲2024年12月10日，奥博穆在同济大学为青年学子作报告。图片来源：同济大学官微

中国树立了好的榜样

时代周刊：您具体指的是什么？

奥博穆：在这里，无论是电池技术、软件开发，还是自动驾驶技术，创新都以务实、低成本、高创造力和极快的速度涌现。这里生产效率极高，政府、学术界和产业界紧密合作，无间协同。

现在，我们将其视为机遇，已然适应，并与当地高科技公司展开深度合作。我们可以汲取这些专业知识和积极态度，推广到整个大众汽车集团，尤其是德国，我们在那里已经享受了太久的成功。

时代周刊：您的表述似乎对大众集团当前所面临的困境有些轻描淡写。在德国，贵公司正努力克服成本过高和集团决策迟缓等严峻挑战，与此同时，中国市场的利润也已不再持续增长。

奥博穆：大众汽车集团确实面临诸多问题，但我们正在逐个整改。例如，我们的电动汽车现已成为欧洲市场的引领者，而且我们已与员工达成共识，开启明智的节约与投资之路。

不可否认，我们在中国也面临着压力。目前，我们仍有不少工作要做，特别是在成本控制以及一些面向未来的技术领域，比如自动驾驶。我们已推出许多举措，目前正迅速缩小差距。

时代周刊：这确实很有必要。

奥博穆：我们全新的中国战略正是聚焦于此。我们目前所取得的进展，让我们对达成目标满怀信心：到2030年，大众汽车集团要成为中国最大的国际汽车制造商，年产量达到400万辆，当然也要跻身全球前三。

最重要的是，要实现可持续的正向盈利，大幅超越目前水平。我们2030年设定的目标是盈利30亿欧元。

时代周刊：目前来看，情况似乎正朝着相反方向发展。实际上，在中国道路上能看到的大众车型愈发稀少。

奥博穆：正因如此，我们对业务进行了全面重组，如今很多业务都在本地开展，我们称之为“在中国，为中国”。为此，我们已投资约35亿欧元，其中包括建立了一个本地研发中心，以便实现快速独立的本地决策，减少与德国频繁的磋商。我们进行针对性开发，精准满足中国客户的需求。

我们在当地采购技术，通常更优惠，有时甚至质量更优。我们的目标是，用三年而非四年的时间在中国完成汽车设计，并将电动汽车的制造成本最多降低40%。我们已经在前进的道路上，并坚信将实现这一目标，但是未来一到两年仍会充满挑战。

时代周刊：大众在中国遇到的困境主要源于动力系统向电动化转型，而在这一领域，大多数德国车企都举步维艰。万先生，您是否预见到了这一点？

万钢：我回到同济大学后不久，科技部就启动了一个项目，资助新能源汽车（包括电动、混动和氢能源汽车）的发展。为什么？因为政府的考虑是，随着人民生活水平提高，私家车将逐渐普及到千家万户。但城市空间有限，无法承受更多燃油车带来的环境污染。

我们的策略是，重点发展氢能和电动技术。因此，如今我们已经在电动机、电池和控制技术领域积累了深厚的能力。

时代周刊：中国电动汽车的发展也得益于政府的政策支持，因为在传统燃油车领域，中国的技术不如西方的竞争对手。这一点在中国的国家发展基础——五年计划里也有所体现。

万钢：在我看来，推动电动汽车发展的主要动因除了提到的改善空气质量外，还包括减少对石油的依赖。中国的石油储备并不充裕。我在德国的15年间，亲眼目睹了油价的剧烈波动及其对国家经济的重大影响，而用电就没有这样的顾虑。

奥博穆：这很好地体现了中国文化的特色——从远景规划出发制定战略，并坚决贯彻执行。我记得九十年代，万钢教授带我参观上海的城市规划展示馆时的情景。展馆里有一个上海市的城市规划沙盘，当时我还想，这模型做得真精致。没想到20年后，这座城市确实就如规划那般发展起来了。中国这种务实且坚决贯彻的执行力，给我留下了深刻印象。

时代周刊：您所说的这种贯彻执行力，在其他人看来，比如德国政府在其《中国战略》中，将其描述为一种政治制度的产物。例如，旧住宅区仿佛一夜之间就得为新高速公路建设让路。奥博穆先生，您在如此热情地描述中国增长的时候，是否忽视了这一点呢？

奥博穆：首先，我认为执行力与政治体制之间并没有必然的联系。其次，我们始终肩负责任：联合国的经济行为指导原则是我们一切工作的根本准则，这一点绝不容妥协。我们将这一原则贯彻于在中国的各项活动中。

中国对全球经济增长的贡献率约占三分之一，我们希望持续参与其中。如果我们自身保持强大且成功，就能够借助这一地位施加积极影响并践行原则。这一点在任何地方都适用，包括与中国的交流对话。

时代周刊：是否可以这样理解，大众汽车之所以承受巨大压力，是因为万教授在动力传动系统转型方面如此迅速地取得了巨大成功呢？

万钢：电动汽车的普及其实根本不算快，我们为此努力了24年。从2001年启动新能源车（NEV）项目开始，整整十年坚持深入的基础研究、技术创新和示范应用。

那段时间对我来说非常艰难，我们只是偶尔才会获得一些积极的公众关注，例如为2008年北京奥运会提供了50辆电动公交车、20辆氢燃料电池轿车和2辆氢燃料电池公交车。

时代周刊：在2007年，您被任命为科技部部长。

万钢：是的。2011年，政府决定真正开始推广电动汽车，之后又用了十年时间，先是推动公共交通电动化，然后拓展至私人用车领域。

2015年，中国道路上行驶的汽车中，电动汽车仅占1%。到2020年，这一比例达到了5.4%，之后增长速度才显著加快。今天，这一比例大约近50%。这看似简单，实则经历了一个漫长的过程。

时代周刊：奥博穆先生，德国能够从中学到什么？

奥博穆：要推动重大变革，我们需要一致且具有长远眼光的战略，这些战略不应受限于单一的立法周期或政府任期。转型期间的快速变化，会让包括管理者在内的人们感到不安。

时代周刊：这是否意味着您呼吁德国停止在电动汽车问题上摇摆不定，坚定执行到2035年在欧洲禁售燃油车的计划呢？

奥博穆：我们已经在电动汽车领域投入巨额资金，并且正在全力以赴，确保从2035年起，欧洲市场的新车100%为电动汽车。我们不能每隔三四年就对既定决策提出质疑。

但是，要让电动汽车推广取得成功，真正发挥保护气候的作用，我们需要合理的电价、充足的可再生能源电力供应、强大的公共充电基础设施以及购买激励措施。在所有这些方面，中国都树立了好的榜样。

时代周刊：万先生，中国电动汽车的普及还得益于政府的大力补贴。欧盟委员会抱怨说，这不公平地扭曲了竞争环境。

万钢：我们的政府支持只是为了推动技术成熟，但科学研究还远未结束。

时代周刊：欧盟委员会展示了详细的补贴数据，认为中国的这些措施扰乱了公平竞争。您如何看待这些批评？

万钢：让我们着眼未来，共同寻找解决方案。目前，欧盟委员会和中国商务部还在就此事进行谈判。双方都在积极寻求解决问题的方案。

奥博穆：需要明确的是：德国和欧洲汽车业界并不认为，仅仅依靠对中国汽车征收关税，就能有效保护欧洲市场。

时代周刊：但是关税也会发挥一定作用，这也是许多欧洲公司的看法。

奥博穆：总体而言，关税政策的制定应该更为巧妙，可以与投资激励相结合。如果中国的制造商在欧洲设厂生产，创造就业机会，与当地伙伴开展合作，就应该可以少付关税。

以动力电池为例，中国在全球电池市场占据领先地位。如果中国企业现在到欧洲建厂生产电池，欧洲在技术和经济层面都能从中获益。整车制造方面也可以参照类似做法。反过来，这一政策也应适用于在中国的欧洲企业。

万钢：中国产业界也愿意与欧方开展联合研发，共同投资。这是实现共同目标的最佳途径。

时代周刊：然而，现实发生的事情似乎与此相反，中德学生之间的交流在减少，德意志学术交流中心（DAAD）对中国的学术自由表示担忧，中欧之间的航班数量也比从前少了。谁正在对谁失去兴趣？

万钢：我认为这主要是受三年疫情的影响。疫情之前，同济大学有超过1000名德国留学生，我们希望能够恢复到这个水平。2016年，我获得克劳斯塔尔工业大学的荣誉教授称号后，还直接为学生和同事授课。希望今后也能有机会继续开展学术交流活动。

▲2024年12月10日，万钢和奥博穆在同济大学。图片来源：同济大学官微

“中国人的生活在汽车里”

时代周刊：欧洲对中国快速发展和市场影响力的担忧，是否也是其期待幻灭的原因之一？目前，中国电动汽车企业的产能已远超本土市场的需求，以至于他们越来越多地开始出口。

万钢：在中国生产的汽车有84%在中国本土销售，国内的市场巨大，欧洲无需过度担忧。就整体经济实力而言，欧洲目前仍然强于中国。

时代周刊：这只是暂时的现象。

万钢：在中国的改革发展历程中，欧洲是我们的榜样，今后也还有许多值得我们学习的地方。当前的局面确实有些复杂，但我们应该视其为对话的契机，寻找互利共赢的道路。

我仅举一组数据为例：中国现有3.5亿辆私人汽车，平均每千人拥有量为240辆，而欧洲这一比率则是每千人560辆。我们的汽车市场仍然蕴含着巨大的潜力。那些刚刚脱贫的人群都渴望拥有一辆汽车，而我们将为他们提供电动汽车。

此外，如果考虑到所谓的“全球南方”市场，那么对所有人而言，更是一个巨大的市场机遇。全球汽车工业也有责任为这些国家和地区，提供既不污染环境又不依赖石油的交通工具。

时代周刊：但是这真的能通过合作实现吗？欧盟已经明确指出中欧在社会价值观上存在差异——欧洲强调个人价值，而中国更重视集体利益，德国政府更是将中国定位为伙伴、竞争者和制度上的对手。

奥博穆：我认为竞争非常重要，因为只有通过不断努力，我们才能持续发展。这就像体育竞技：如果因为害怕就回避竞争，那么我们不会变得更好更强。

万钢：我们一直认为，双方之间主要是伙伴关系，我们应该充分利用过去40年积累的合作基础。

奥博穆：以大众为例，我们在中国有约9万名员工，9000多个供应链合作伙伴，以及3000多个零售合作伙伴，这背后是跨越洲际的大量人际关系纽带。我们虽是一家商业企业，但同时也在搭建文化交流的桥梁。

万钢：而且，我也不认为大家在渐行渐远。在中国大众的员工中，有许多同济大学校友，他们富有创造性，工作积极努力，很好地融入了大众汽车的大家庭。

时代周刊：但即使在汽车技术领域，中欧之间也出现了分化趋势。

奥博穆：德国汽车工业在德国研发汽车，仅在中国做些微调整的时代已经一去不复返。尤其是在客户期望方面，双方差异越来越大：中国人的很多生活场景都与汽车密切相关，他们比欧洲人更渴望更多技术。

例如，汽车的所有功能都必须能通过语音操作，实物按钮在很大程度上变得可有可无。他们需要配备大屏幕，以便在堵车时能看电影或唱卡拉OK。此外，在软件和数据保护等方面，中欧的法规也不尽相同。

可以预见，未来欧洲和北美很可能会与中国形成两个彼此独立的技术生态系统。不过，大众汽车集团有能力妥善应对这种情况，因为我们在各地都扎根当地，深入发展。

万钢：回顾1984年中国与大众开始合作时的情况，当时的环境要艰难得多。那时仍值冷战时期，世界真的处于分裂状态。尽管如此，我们还是选择了合作。从那时起，我们之间的联系就在不断加强，这种纽带比当前面临的压力更为深厚。我认为中国和欧洲有着共同的战略目标。

时代周刊：在哪些领域呢？

万钢：在绿色能源、卫生健康、食品安全、气候变化等领域。这些必然推动我们携手合作。今年夏天，中国许多省市都遭遇了罕见高温，在这种情况下，没有谁能置身事外。大自然将我们紧密相连，促使我们对话协商，以达成双方都能接受的解决方案，共同为促进可持续合作和共同发展而努力。