让智驾上车“中低端”车型，卷王比亚迪又来了

文｜刘俊宏

编｜王一粟

又一次，比亚迪在春节后掀了整个汽车市场的桌子。

2023年是“998”的油电同价，2024年是“798”的电比油低。今年比亚迪在智能化战略发布会上，一口气拿出21款、价格直探7万的高阶智驾车型，宣告“智驾平权”时代已经到来。

从发布会上看到，搭载比亚迪天神之眼高阶智驾的车型覆盖比亚迪“王朝”和“海洋”两大产品线。在2025年，除了海鸥品牌还会存在非智驾版本车型外，其他全部车型都将全面升级为智驾版，并且“加量不加价”。

“2025成为智驾元年。高阶智驾将成为一项（类似）安全带、安全气囊一样必不可少的配置。”

按照比亚迪创始人兼董事长王传福的计划，高阶智驾功能即将成为每一辆智能汽车的“出厂自带功能”。虽然比亚迪普及的高阶智驾没有到达类似华为、小鹏等“智驾门到门”的高度。但在比亚迪的高速NOA、智能泊车、城市记忆领航“三板斧”下，用户的智驾需求已经能做到基本覆盖。

算上本轮智驾，比亚迪三年三次挥动“价格砍刀”，背后其实是王传福思考汽车技术如何普及的结果。

在上个阶段，比亚迪用降价降本策略打赢了汽车电动化的“上半场”。面对智能化的“下半场”，王传福认为核心依然是让所有消费者都用得起。

“汽车市场带智驾的车型动辄20万元以上，智驾几乎等同于高价”，在王传福看来，高阶智驾功能的价格还是太贵。统计数据显示，中国70%的汽车销量都聚集在20万以下的价格区间，绝大多数消费者根本没有机会接触到智驾。而当车型价格下探至10万左右的价格区间后，超过8成的消费者都能拥有高阶智驾。

和比亚迪补齐智驾这块拼图一样，不少传统汽车厂商，也在2025的开年加入了“普及智驾”的大部队。

就在比亚迪发布会前一天，长安汽车宣布今年要在10万元级别的车型上搭载激光雷达。零跑汽车宣布“智驾全民化”，15万元车型要搭载激光雷达和城区智驾。吉利也预告称，将在3月初发布AI智能化战略，“成为智能汽车AI科技的普及者”。

在汽车制造的价格内卷之后，比亚迪在智能化领域又主动担当了“鲶鱼”角色。依靠极致制造，比亚迪和吉利前后步入了全球销量前十榜单。在本轮车企实现智驾普及后，中国车企厂商将在更多维度领先世界，进而取得更高的销售成绩。

一年销售427万辆车，比亚迪显然并不满足。通过垂直一体化的产业链布局，比亚迪靠极致成本当上了“迪王”，但也从此踩下不能刹车的油门。比亚迪一旦慢下来，随时都可能在庞大的产能、持续的资本开支、超过90万的员工、虎视眈眈的友商的压力下灰飞烟灭。

无论如何，比亚迪已经准备好决胜汽车智能化了。

智驾“核弹”，瞄准中低端车型

比亚迪本次投放的智驾“核弹”，最大的影响在于中低端价格段的车型。

“天神之眼”是比亚迪智驾方案的总名称，在具体的搭载上分为A、B、C三个不同的级别。其中，天神之眼A配备3个激光雷达，双英伟达Orin X芯片，主要落地在仰望品牌上，代表比亚迪智驾的最高水平。天神之眼B配备1个激光雷达，1个英伟达Orin X芯片，主要落地在腾势品牌和比亚迪较高端的车型上，能实现城市NOA功能。天神之眼C是纯视觉路线，5个毫米波雷达+12个摄像头，1个Orin N或地平线征程6芯片，落地比亚迪品牌，支持高速NOA功能。

聚焦具体智驾档位落地情况，天神之眼C将搭载比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、海鸥、海豚等多款入门款车型上，基本对应7~15万价格区间，配置高一点的天神之眼B，主要落地在新推出的车型（例如全新海豹EV）及20万左右的产品上。

在能力上，天神之眼C主打一个稳定。在启用NOA的过程中，加减速、变道、超车、进出匝道等环节都十分流畅。在泊车场景中，类似鱼骨、侧方、极窄、断头路等情况也能做到1分钟内完成操作。整体看下来，天神之眼C属于是不惊艳，但也挑不出有什么毛病的水平。

从行业共识来说，支持到高速NOA的天神之眼C严格意义上算不得高阶智驾。但令人惊喜的是，比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生在发布会的彩蛋环节表示，天神之眼C未来还将支持在长期通勤路段上的城市记忆领航功能，计划在年底前OTA推送。这意味着，选购搭载天神之眼C车型的车主，能用智驾覆盖平时绝大部分的驾驶需求。

值得注意的是，随着智驾大规模“上车”，比亚迪还调整了不少智驾功能的细节。

启动智驾功能，比亚迪设计了一个方向盘拨片。添加这个额外机械结构件，或许是比亚迪想强化车主对智驾功能的认知。另一边，光锥智能发现部分车型在启动智驾功能后，两侧后视镜会亮蓝灯。如此设计简直是一箭双雕，既能提示路人是智驾开车，又能向外宣传智驾运行稳定。

新增了智驾能力，但比亚迪几乎没有调整产品价格。参照入门款车型的价格，光锥智能发现，除了汉DM-i涨了3000元外，基本上其他智驾版车型都保持了原本的售价。

参考同行表现，天神之眼C让比亚迪的产品表现出了更高的竞争力。虽然行业内已经出现了同价格段的汽车产品，例如小鹏MONA M03能做到纯视觉方案的城市NOA功能，售价15万起。宝骏云海（大疆智驾方案）标配高速NOA和城市记忆领航，售价约11万起。但比亚迪同价格段能提供的产品类型显然更多。

“从今天开始智驾不再是遥不可及的产品，更像是提高驾驶安全、减轻驾驶疲劳的必要工具。”

“加量不加价”的定价设计，符合王传福对于高阶智驾应该是标配的认知。但话又说回来，比亚迪本次旗下全系21款车型切换至智驾版，算是“背刺”了全体老车主，力度甚至比“798”的秦更甚。比亚迪产品属于晚买晚享受，“越等越香”了。

总而言之，天神之眼C发布，比亚迪终于补全了汽车智驾能力，实现了从新能源汽车到智能汽车的转身。为了实现这一目标，比亚迪也付出了相当多的努力。

智驾狂奔，一个月发十亿薪水

“我们一个月给自动驾驶团队发的薪水，就达到十亿。”比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江曾在直播中透露过在智能化的开支。

2023年王传福在股东会上表示要投入1000亿元用于智能驾驶技术的研发后，比亚迪便开启了狂奔模式，在智驾高端产品中对不同硬件规格、不同供应商、不同技术路线进行了充分的摸索。

人员层面，王传福选择让曾经主导开发混动系统的杨冬生担任汽车新技术研究院院长。智驾研发人员从2022年的100多人，一路扩充至如今的5000多人。从友商这边，比亚迪也吸纳了原高合汽车智能驾驶总监许凌云、前百度舱驾融合智驾技术负责人周鹏、地平线原智能驾驶研发总监廖杰、小鹏前泊车规控负责人刘懿等行业大牛加入。

为了加速智驾落地，比亚迪与智驾供应商的合作也相当开放。其中，与地平线的合作中，比亚迪首个量产了地平线征程四代计算方案；与Momenta合资成立了迪派智行；在方程豹品牌中，落地了华为乾崑智驾ADS 3.0系统。

“肯定大于 1/10 ，应该在 1/5 左右”。杨冬生曾如此估算过王传福在智驾领域投入的精力。

2024年之前，比亚迪智驾进展相当缓慢。毕竟，率先落地高阶智驾的方程豹和腾势只能算是比亚迪的“外围”品牌。参考腾势N7的智驾推送进展，赵长江在2024年6月时，还曾表示过比亚迪在同时开发高精地图和轻地图两个方案。而这个时间，行业内早就大量落地了无图NOA的方案。

相比其他老牌车企（例如长城和吉利），比亚迪在智驾上落地虽然比较慢，但依然有自己的风格——希望实现所有核心技术和零部件都自研。

一直以来，比亚迪通过对汽车产业链的极致掌控来实现系统化降本。在电池、汽车电子（含底盘）、动力、模具、半导体、车用照明（含信号系统）等核心领域都自研自建的影响下，比亚迪的智驾也是一个相当系统的架构。比亚迪希望智驾也能像DM（双模技术，比亚迪混动）系统一样，能够同时落地到旗下所有车型。

“基于璇玑架构，以数据链为纽带，传感链、控制链、机械链要深度的融合，实现全闭环的端到端才是最优解。这里就需要智能驾驶的传感器、控制器、执行器等核心的技术都要深度自研。”杨冬生介绍说。

作为佐证，发布会上杨冬生曾暗示过比亚迪已经有了部分传感器的自供能力。对比下来，比亚迪自己生产的毫米波雷达和超声波雷达的性能超出行业水平。在智驾的研发过程中，比亚迪也正在充分利用自己销量所带来的规模效应。

2024年4月比亚迪开始让工程师上路调试天神之眼C。用时8个月，比亚迪基本完成了这套预计年销几百万的智驾系统调试。同时，利用440+万（搭载L2传感器）的车主数据，比亚迪也能做到每周训练出一个云端版本，进而推送到车端快速迭代验证。

“2024年，比亚迪每天新增训练里程7200万公里，预计到2025年底，每天会提升到1.5亿公里”，杨冬生介绍说。

王传福自豪地总结，“如果说一辆车的数据是一滴水，那比亚迪则拥有一片海”。如此庞大的数据量，结合比亚迪预期最高的智驾车型销量，意味着比亚迪将拥有车企中最快的AI迭代飞轮。

或许，凭借智驾数据的迭代能力，比亚迪有望赶超已经加入“端到端”智驾的长城和吉利汽车。甚至追上已经拥有1000万Clips数据的理想，或是预计将在今年年中推出L3级智驾能力的小鹏。

随着比亚迪的加入，2025年高阶智驾正快速从“稀罕物”变成“稀松平常”。借着智驾普及，比亚迪也将实现更进一步的销量增长。

智驾，比亚迪不得不胜的一站

从增长的角度而言，智驾其实是比亚迪不得不打的一张“牌”。比亚迪需要引发中低端汽车进入“低价智驾”的竞争格局，才能维持自己的安全壁垒。

直接看市场数据。粗略计算，比亚迪在国内市场的市占率已经来到相当高的位置。

根据乘联会数据（零售），比亚迪2024年全年市占率为16%。由于比亚迪主要销量价格段为5～20万（总销量占比约为86%），可以认为比亚迪的产品基本还是中低端车型。在此基础上，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树统计的汽车销量价格段数据，可以得到比亚迪在新能源汽车5～20万价格段的市占率实际上已经接近30%左右了。

考虑到车市2024年“电比油低”，中低端新能源车型刚刚经历过快速渗透阶段。并参考海外巨头的本土市占率，丰田在日本大概是46%，大众集团（含斯柯达、奥迪、西雅特）在德国大概为39%。可以看到，比亚迪在主要销售价格段的市占率已经很高。要想继续保持高速增长，比亚迪需要在“基本盘”之外寻找销量。

毕竟，比亚迪垂直一体化的工业布局本质上是一把“双刃剑”。

在极致的产业链布局和上个周期持续的资本开支下，比亚迪拥有了极致的毛利率（超过20%）和较同级产品更高的性价比。但同样，比亚迪拥有的超过600万汽车产能（包含在建）和450GWh电池产能供应下，要提高资产周转率，比亚迪需要持续“拉爆”销量。

比亚迪不能接受任何一点销量增长下滑的风险。

在过去的2024年，比亚迪除了中低端汽车的基本盘外，也尝试积极拓展高端和海外市场。这些运营有一定成果，但还不能用成功来形容。

在中高端车型上，比亚迪出战的“选手”是仰望、方程豹和腾势。分别从顶配性能、“硬派”越野和高端化产品序列进入市场。目前看来，除了腾势D9能实现月销过万外，仰望月销几百，其他车型月销只有几千，都达不到大单品的级别。目前市场中高端智能汽车主要还是华为系+理想的主场。

在海外，比亚迪在2024年斩获了不少成绩。例如在马来西亚、菲律宾、泰国是年度销量第一的电动汽车品牌。在乌兹别克斯坦、泰国、巴西等海外拥有产能。但比亚迪的海外销量占比迟迟提不上来。根据产销公告计算，2024年一季度比亚迪海外销量占比为16%，四季度为12%（含出口的海外销量/乘用车月销），出海呈现放缓趋势。

众所周知，出海和高端化不是一蹴而就的事情。在新增市场起量之前，比亚迪无论如何都要保持基本盘份额。如此一来，比亚迪掀起的这场“中低端智驾”之战的目的也昭然若揭。

“安全是电动车最大的豪华，智驾是安全出行最强的守护”。

正如王传福所说，在消费者逐渐接受智驾，智驾能保障乘车安全的当下，比亚迪再次降本、降价，进一步增加中低价格段产品的性价比。比亚迪正在利用自己的工业和科研体系化能力，进一步挤压竞争对手的生存空间，从而取得阶段性领先地位。

不难预测，在比亚迪宣布新智驾战略后，会有更多厂商再次吐槽比亚迪太卷。

在微博上，长城汽车CEO魏建军说，“智能驾驶不是一场秀，实践出真知”。另一边，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东也吐槽道，“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界 ”。

但是从长远看，比亚迪带头普及智驾对整个中国车企有更深远的意义。

30年前，合资车在工艺、制造、设计等全方面“教育”了中国汽车。30年后，拥有了更好的制造和智能化技术后，中国车企也要用实力踏上大航海时代了。