雷军亲授千万技术大奖，小米汽车电机团队是如何炼成的｜独家

他们从零出发，跨越漫长的技术无人区。

文｜《中国企业家》记者 赵东山

编辑｜姚赟

图片来源｜受访者

2024年10月28日，小米SU7 Ultra原型车在因为天气状况等待数日后，终于登上了德国科隆纽北赛道，获得一次刷圈的机会。

自宣布造车后，雷军心中就一直有一个向往的圣地——纽博格林北赛道。为此，雷军和小米汽车团队筹备了3年。上赛道之前，他们的内心都是忐忑的。最终，小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的圈速成绩，击败了保时捷Taycan，成为纽北史上最速四门车。

得知成绩那一刻，小米汽车电驱总工程师严忆泉有一种“梦想照进现实”的感觉。

2025年1月7日，雷军将小米最高技术荣誉从“百万美金技术大奖”升级为“千万技术大奖”，奖金投入也增加至1000万元。该奖项是小米公司常设的最高技术奖项，用于激励那些在底层技术创新上作出突出贡献的工程师团队。

这次获得一等奖的，便是由严忆泉领衔的小米超级电机V8s团队。雷军在颁奖现场表示：“我们对技术创新的激励不设上限，更希望‘千万技术大奖’能成为持续深层次创新的助推器。”

纽北赛道位于德国科隆纽博格小镇，被誉为“绿色地狱”，以其极端的弯道、多变的气候条件和严苛的赛道条件著称，是全球汽车制造商展示其技术和驾驶体验的终极试炼场。纽北赛道也因其复杂的地形和高难度的挑战性，成为衡量车辆性能的重要标准。因此，许多车企选择在此进行极限测试，以验证和提升车辆的综合性能。

雷军表示，“V8s是小米SU7 Ultra原型车在纽北赛道创造奇迹的根本，不仅代表了小米汽车投入硬核技术的决心和能力，更说明小米的硬核技术正在站上新起点。”

小米超级电机V8s的转速高达27200转/分钟，刷新了全球量产电机的纪录。一个可参考的数据是，特斯拉Model S Plaid搭载的高性能电机，其转速为20000转/分钟。小米SU7 Ultra原型车搭载由2台V8s超级电机和1台V6s电机组成的三电机四驱系统，可实现零百加速1.97s，设计最高时速达到350km。

2022年初，严忆泉被雷军的造车宣言——“我愿意押上我人生所有积累的战绩和荣誉为小米汽车而战”感召而来，他为雷军破釜沉舟的勇气所感动。严忆泉博士毕业于清华大学汽车系，此前曾在汽车供应链产业深耕多年，并在一家Tier1供应商供职5年多时间。

据严忆泉介绍，目前小米汽车电驱团队中90%以上都是硕士，主要分布在上海、南京、北京三地。他们的背景各不相同，有的来自传统整车厂，有的来自造车新势力车企，还有人来自汽车供应商。

因其复杂性，汽车一度被称作“工业之王”，而电机便是这一复杂精密体系中的“心脏”。时间倒回2022年初，除了决心和口号外，小米还处于汽车研发积累的起步阶段。这样一群来自五湖四海的汽车工程师们，因雷军和各自的梦想聚集在这里，他们从零出发，跨越漫长的技术无人区，最终打造出V8s电机，这是一个可以管窥小米研发体系如何运转的案例。

科技企业是如何造车的

小米汽车甫一成立，作为三电核心的电驱团队就建立了。2022年初，严忆泉加入，那时小米汽车电驱团队已有10多名员工，最“资深”的员工入职于2021年9月。

加入小米汽车之前，严忆泉就注意到汽车产业的一个显著的变化趋势是，汽车正在越来越消费电子化，日渐成为科技企业角逐的战场，此前的苹果也是宣布造车的科技企业之一。

因以往都在传统车厂或供应商，严忆泉很想亲身体验一下，科技企业们是如何造车的，他想跟上科技进步的趋势，同步实现自我能力的跨越。“小米无疑是当时最好的选择了，既有软硬件实力，又有像雷总这样的掌舵人。”严忆泉告诉《中国企业家》。

加入小米汽车之前，严忆泉和团队里很多人都是米家产品的用户，他们对小米产品的设计和性能大都比较熟悉和认可，之所以选择加入小米汽车，他们也想看看能不能把小米以往的成功经验，复制到汽车这一品类，让用户开到更好的车。

瞄准特斯拉和保时捷

决定造车后，雷军就给电驱团队制定了极致的目标：三代同时开发。第一代主要是和供应商联合开发；第二代V8s超级电机则完全自研；第三代则是预研转速高达35000转的更加创新的技术。

目前，第一代电驱主要应用于小米SU7汽车上，第二代电驱则主要搭载在小米SU7 Ultra这一车型上，而第三代则已经在小米的试验室落地。

回到自研电驱系统的起点，从2021年开始，小米汽车电驱团队就开始讨论自研电驱的方向。“最终的结论是，我们要挑战最好的电动车特斯拉的Model S Plaid和保时捷的Taycan Turbo，把这两个车型作为挑战目标。”严忆泉告诉《中国企业家》。

电驱目标确定之后，严忆泉和团队开始关注整车的目标。经过多次迭代，小米汽车内部最终确定整车两秒内零百加速和350公里/小时的极速目标。而在当时，小米汽车内部就开始瞄准纽北赛道。雷军对严忆泉的嘱咐就是“要一针捅破天”，最终，团队将该电机命名为“V8s”。

“V8发动机”曾经是汽车界的标志，它是八缸发动机的缩写，该发动机有八个气缸，呈V形排列。因此，V8发动机在汽车领域也被认为是高性能的象征，许多豪华跑车和超级跑车都采用V8发动机。

从2021年第四季度到2022年初，小米汽车电驱团队都在论证技术路线的可行性，论证的过程中，严忆泉和团队成员发现，即便是特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan Turbo上当时最先进的电驱，也无法使SU7 Ultra达到团队此前制定的整车目标。此刻他们意识到，团队必须要做突破性的创新，并最终将电机转速目标定在27200转/分钟。

“当时特斯拉的电机最高转速是20000转/分钟，要将其提高到27200转/分钟，中间基本上就是技术上的无人区了。”严忆泉向《中国企业家》回忆。

在拆解特斯拉电驱系统的过程中，严忆泉团队发现特斯拉的电机创新性地采用了碳纤维的材料，理论上这对高速转子会起到很好的保护作用，在转速上不应该只做到20000转/分钟，还可以让转速和动力更强。他们也在犯嘀咕，为什么从原理上讲很简单的事，即把转子材料加强就行了，之前一直没有人做呢？

实际实验过程中，团队发现，转子设计过程中硅钢片不仅要有强度，作为电机磁场在里边流转还需要考虑材料的导磁性，否则就无法传递磁场，电机性能就无法输出，此外，发热也会很严重。

严忆泉和团队这才摸清楚，这条技术路线此前之所以没人采用，是因为有难点。而针对这些难点的进一步研究，便是小米汽车电驱团队重点突破的方向。

为此，一方面，严忆泉和团队找了国内大量的材料供应商，商讨能否通过配比优化调出更高强度的硅钢；另一方面，他们翻阅了大量的前沿论文，除了汽车外，他们也好奇像航空这样对电机要求更高的行业，在采用什么样的材料和技术。多方消息汇总之后，最终电驱团队定下来多个可行的方案。

每个新的指标参数都意味着重重的困难

作为新能源汽车的三电核心之一，电驱系统重要性不言而喻。

但电驱系统是一个复杂的多物理场系统，包括电机、电机控制器、传动机构、总成以及壳体、冷却、润滑系统等设计，牵涉众多的物理场，如结构场、流体场、热场、电磁场等。此外，电机控制器上还包括功率模块和控制芯片，以及电驱控制算法，是一个复杂的系统。

目前，新版国家新能源路线图中对电驱系统先进性的指标概括为：高速、高效率和高功率密度，这在行业内也被统称为“三高”指标。

其中，第一，转速越高，电机在整车上输出的性能越强；第二，效率越高，从电池里出来的一度电传导至轮端的损耗就越少，就能实打实地提高车辆续航里程；第三，功率密度越高，则代表同样性能目标之下，物料的使用更小和更少，降低整车重量的同时也为其他设计释放更多空间。

围绕这三个指标，电驱行业经历了过去20多年的长足发展。因此，对于小米汽车电驱团队而言，每打破一个新的指标参数都意味着重重的困难。实际研发过程中，小米汽车电驱团队也确实碰到了众多困难，比如热、NVH（注：噪声、振动与声振粗糙度，用于衡量汽车制造质量）、控制、效率等等各个方面的难题。

但摆在严忆泉和团队面前首要的问题是，当电机转速真的达到20000转/分钟之后，如何通过冷却润滑把温度控制下来？

“尤其是要征战纽北赛道，侧向加速度非常大，超过1.6g，电驱油液在离心力作用下，分布和润滑冷却表现与常规工况差异巨大。但这种极限工况恰恰最需要润滑和冷却来保证电驱的极限输出，从而达成极致的纽北成绩。”严忆泉向《中国企业家》解释。

为实现这一目标，小米汽车电驱团队仅在理论方案上，迭代了三四百轮，实际的样件做出来后也测试了近百轮。每一个困难，短则4个多月才能解决，长则达到9个月或近一年。

完成目标后，小米汽车电驱团队找权威机构做了一次科技成果鉴定，最终，2名院士带领的9名专家都给出了V8s科技成果鉴定中最高的等级评价，即“国际领先”。

但对于严忆泉和团队而言，除了突破转速27200的无人区，还要将该技术实现大规模量产，而其中仍然有大量工艺上的问题要克服，以确保量产的一致性。

2024年6月，V8s电驱在自研的量产线首台下线。直到这时，严忆泉和团队才正式地把大规模量产这条路走通了。2024年10月28日，小米SU7 Ultra征战纽北赛道，再次给小米电驱团队一针强心剂。“不仅是技术上的认证，更是产品在实际应用中的一个认证。”严忆泉表示。

技术创新背后

加入小米汽车团队，让严忆泉觉得像是一场奇遇。

工作方法、组织文化、同事沟通等方面，都和自己此前的职场经验大不相同。回顾自研电驱系统突破创新的历程，他将成功的因素归结为如下7个方面：

第一，制定一个极致的目标，激活每一位工程师。工程师天然喜欢解决难题，但要实现这一目标，并不是仅靠一些技术骨干去努力就能做到，过程中涉及众多工程细节，需要激活每一位工程师。“就像以往的火车是靠火车头带着大家跑，但是到了高铁时代，每一节车厢都有一个电机，要自己驱动最终才能达到目标。”严忆泉解释。

第二，要团队共创共识，而不是压任务给工程师。对于组织而言，制定一个极致的目标固然重要，但要把握好“激发工程师积极性”和“压垮工程师信心”之间的微妙平衡，并不容易。

“如果你直接压任务给工程师说，我们的电机转速要做27200转/分钟了，大家就会一脸蒙，现在的最高水平是20000转/分钟，一下子提高那么多，我怎么去做，那就会压垮大家的信心。”严忆泉告诉《中国企业家》。

小米汽车内部，对创新有着“测试”的方法。当出现一个创新目标后，各个团队就一起从各个角度讨论可行性，找供应商调研、看文献，开辟不同的技术专题，如高速材料、高速流体和热、齿轮高速胶合、高速控制算法等专题。当参与进来的人讨论清楚之后，发现确实没有实现路径的就果断放弃。当确认这个创新目标有希望达成时，就大胆去验证和尝试，每个人全程都有参与感，且目标清楚一致。

“挑战27200转/分钟这个目标确实挺需要勇气的，但也不是漫无目的的傻大胆，我们是经历了充分的调研和理论分析的，且每个工程师都清楚其中的进度。”严忆泉强调。

第三，打破部门墙，及时沟通。在小米汽车，当一个问题出现时，各个部门同事是一起面对的。

“好处是每个人都会提一下自己的想法，想法多了，总有一些解决方案和灵感在里面。比如面对某个电机问题，负责电机的团队可能囿于过往的经验一直没有找到突破点，但电控的同学从另外的角度就能给到一些灵感。”严忆泉告诉《中国企业家》。

第四，掌舵人的定调和重视。电机技术很早就被小米汽车认定为5大核心底层技术之一，雷军也全程参与了众多技术细节的讨论，并最终拍板确定要打造“一针捅破天”的极致技术。

小米汽车内部，有一个产品白皮书机制。这个机制由产品和技术一起来完成，上边会记录技术做了哪些突破，有哪些亮点。即便是雷军十分繁忙，他也会用好几天，和大家每个细节挨个过。很多工程师的技术汇报专题，雷军也会去听。小米汽车内部的员工也经常会在飞书上看到，雷军同时在线跟自己查看同一个技术文档。

第五，对技术实验留有更高的容错率。只要是技术上认证可行的，各级领导都会从资源上支持。

严忆泉回忆，以往，不管是整车厂还是供应商都会采取更稳妥的态度，如果做几个方案都很难走通的话，可能就会退而求其次，稍微降低一点目标。不可能为了追求极致，做几十、上百轮测试。而在小米汽车，各级领导都是从技术出发，都很支持。

第六，用户思维。在严忆泉以往的认知中，跟用户交朋友，去理解用户的真实需求，一般是产品部和市场部会去做，对于详细开发每一个零件级别的工程师而言，优先级并不高。但是在小米，每一个设计细节都会要求考虑用户的体验。

以电驱为例，除了转速、性能、效率等核心指标外，电驱的体积大小也是关键指标，因为当电驱所占的空间大了之后，意味着留给用户的车身空间就少了。以往的工作中，严忆泉更关注电驱的性能和效率，而如今，如何在车身科学并节省地布置电驱，给用户带来更好的体验，也是他和团队需要解决的难题。

第七，工程师思维，用证据和数据说话。小米汽车团队作为一个新兴的团队，团队成员来自不同的公司，有不同的工作经验和做事方法，初期融合过程中，分歧难免存在，但当分歧出现，大家就事论事，用证据和数据说话。

选择加入小米汽车，严忆泉和团队的初心就是想做不一样、更极致的东西。小米汽车内部，正因为无数像他们一样的工程师们的努力，不到一年里，小米SU7成功交付了超过135000台。随着产能的持续提升，以及新车型小米YU7的亮相，小米汽车2025年交付目标已提升至30万辆。

雷军在2月14日2025海淀区经济社会高质量发展大会上谈到，小米在2021年至2025年5年间投入1050亿元用于核心技术的研发，其中2025年一年科研投入预计300亿元，正是靠巨额的科研投入，小米的竞争力才显著提升。