280匹JDM「君子协定」，真君子还是真扯淡？

性能车的百花齐放的时代，真的很有趣。

你如果玩老日本车，可能会注意到一个问题，有些车子的时速表只有180km/h，轻松突破。

然后传奇故事重，一些不到300马力的日本车，轻松干掉四五百马力的其他国家车型。

如果你开欧洲车，特别是性能车，依然会发现一个问题，电子限速大概在250km/h，然后需要电子解锁到300km/h+。

这一切，都是因为性能太强，所以友商们出了个君子协定。

现在日本的可能是没了，但是欧洲车，可能依然还有。

这个故事很有趣，与乐趣相关。

“ Hello World ”

Author：酷乐汽车

20世纪（参数丨图片）90年代和21世纪初的高性能日本JDM传奇车型有两个特点：一是都来自日本本土，二是，全部都是280匹马力。

无论是斯巴鲁WRX STI的2.0升涡轮增压水平对置四缸发动机，还是日产Skyline GT-R和丰田Supra的直列六缸发动机，亦或是马自达RX-7上面那台1.3升涡轮增压转子发动机，它们所输出的功率都是一样的。

这并非巧合，也不是那个时代的技术限制。

实际上这是1988年日本各大汽车公司所达成的协议，该协议规定日本本土量产车的最大功率上限为280匹马力，这就是我们通常所说的JDM君子协定。

但这里其实有个问题 —— 280匹马力从头到尾就是扯淡。

可为什么日本汽车最初要限制在280马力呢，这一切又是什么时候开始和结束的呢？

在整个20世纪80年代，日本汽车都处于令人惊叹的蓬勃发展之中。

它们是技术先进的机械产品，其发展驱动力是在各个方面都追求做到最好 —— 更具驾驶乐趣、性能更强大，最重要的是，在当时各类不同形式的赛车运动中，JDM车型都比竞争对手快。

但在此过程中，日本道路上的伤亡事故也开始增多。

由于担心来自立法者的强烈反对，1988年日本汽车制造商达成了一项非正式协议，将量产车辆功率限制在280马力，速度限制在180公里/小时，此规定特别针对在日本本土市场销售的汽车，这也是JDM汽车的严格定义。

这也是为什么我们看到很多那个时代的JDM汽车仪表盘时速表表底，最大值是180公里/小时。

对于这一规定，普遍认可的是，设定这一限制可以防止汽车厂商进行”军备竞赛“和功率大战，进而有助于减少事故发生，还有一些人认为这一限制有助于日本汽车制造商生产的公路车符合某些赛车运动的分级标准。

由于该协议是通过谈判达成的，并非十分严谨的生成具有约束力的书面合同，所以很难确切追踪其具体条款。

不过一般情况下都认为该协议仅适用于在日本生产和销售的汽车，且仅针对量产车型。

这意味着若是特别版车型则不受该协议限制，可以获得更高的功率。

虽然有些车型仍遵守该协议，比如宣称拥有280马力的斯巴鲁22B STI，但2000年推出的WRX STI S201功率达到了300马力。

其他例子则包括Nismo 400R，这是一款基于R33 Skyline GT-R的限量版车型，功率为400马力，原计划生产100辆，但实际上只制造了44辆。

另外还有Nismo Z-Tune，拥有500匹马力，其他JDM制造商也有各种突破这一限制的车型。

虽然明面上各款日本高性能汽车的规格表上都宣称拥有280马力，但实际情况是，这些车中的许多车型实际功率要高得多。

千禧年之交生产的R33和R34绝对不可能与1989年的R32输出功率相同，而且尽管三菱EVO和斯巴鲁WRX STI拥有全轮驱动系统和赛车工程技术，但区区280马力绝对不是他们这些车可以达到的上限。

还有一种奇怪的情况，就是在其他市场销售的同类型车辆似乎在没有任何机械改动的情况下就神奇地多出了50马力。

比如三菱3000GT/GTO/道奇Stealth，在其原产国功率为280马力，但在美国（特别是1994-1997年的双涡轮增压版本）功率可达320马力。

第一代本田NSX在欧洲的功率也比在日本的高，另外局就是日产300ZX，这也是一款全球销售车型，在其他地方功率为300马力，但在日本要少20马力。

这些车压根就没有不同的调校状态，现实情况是，到20世纪90年代中期，这些车的实际功率已经比280匹高了，而在日本，为了合规，数据被篡改了，这种情况一直持续到2005年。

以下是一些最具标志性的JDM车型，它们宣称功率为280马力，但实际上要高得多：

千禧年到来之际，虽然日本汽车制造商们只是在纸面上坚持280马力的限制，其实实际功率更高，这几乎已经是一个公开的秘密，但这些厂商仍坚称自己严格执行280匹功率上限。

在那个时代这样的行为被普遍认为是一种团结的体现，没有哪家汽车制造商想破坏这种和谐，又或许是纯粹出于营销考虑，因为很多不知情的公众在当时依旧相信280马力的说法，看到这些车以100马力的差距击败欧美竞争对手时，就会觉得日本性能车简直神乎其神。

至于是哪家汽车制造商最先打破这个约定，这个其实非常确切。

2004年10月7日，本田官宣推出新款Legend（在美国以讴歌RL销售），其搭载的3.5升V6发动机在日本市场的功率为300马力。

目前尚不清楚本田打破这个约定是否得到了其他汽车制造商的默许，但普遍认为这是一个转折点，在此之后，日本JDM车型经常宣称功率超过300马力，这其实更符合这些发动机的实际输出功率。

2004年，本田凭借300马力的Legend打破协议，这为日本汽车制造商们敞开了大门，终于可以宣称其车型的真实性能了。

从那时起，日本厂商生产出了一系列具有开创性的车型，其功率数据的公开彰显了它们的工程实力。以下是一些杰出的日本品牌车型，传承了JDM高性能传统，摆脱了君子协议的束缚：

日产GT-R（R35）

2007年，日产推出GT-R R35，其VR38DETT双涡轮增压V6发动机官方功率为480马力，这一举措颇为大胆。多年来GT-R不断进化，在NISMO等特别版车型中，功率可达600马力，巩固了其超跑杀手的地位。

雷克萨斯LFA

这款来自丰田豪华品牌雷克萨的旗舰超跑于2010年亮相，搭载一台与雅马哈共同开发的4.8升V10自吸发动机，功率高达560马力，峰值扭矩480Nm，LFA至今仍是有史以来最具标志性的日本高性能汽车之一。

丰田GR Supra（A90）

2019年，Supra车名复活，顶配A90车型搭载一台源自宝马的3.0升直列六缸发动机，美规功率为382马力，虽然它并非纯正的JDM汽车，但也是向其前代车型A80致敬。

讴歌第二代NSX

二代NSX于2016年回归，采用混动系统，该车将一台3.5升双涡轮增压V6发动机与三台电机相结合，综合功率达到580马力，它展示了本田的技术进步，也是对东瀛法拉利NSX一代的致敬。

丰田GR Yaris

作为一款现代的为满足赛事认证要求而生产的特别版车型，GR Yaris于2020年推出，搭载1.6升三缸涡轮增压发动机，发布之初在功率为272马力，如今改款后动力接近300马力，尽管车身小巧，但其动力表现远超同级车型。

三菱Lancer Evolution X

最后一代三菱EVO X打破君子协议，其GSR版本搭载的2.0升涡轮增压4B11T发动机功率高达303马力，为2015年停产的EVO系列画上了句号。

日本JDM制造商并非汽车行业中唯一达成君子协议的商业团体。

德国汽车制造商也曾有过类似的约定，将轿车、旅行车和SUV等车型的最高时速限制在155英里/小时（250公里/小时），直到现在大部分德国品牌高性能车型依旧最高电子限速155英里/小时（专业跑车除外）。

因此BBA等德国品牌经常为其M、AMG和RS车型提供解除这些高性能衍生车型速度限制的性能套件。

另一款非正式协议的例子是日本和欧洲摩托车制造商之间达成的协议。

1999年，铃木宣布推出时速可达310公里的超跑摩托 —— 隼（Hayabusa），出于对欧洲以安全为名进行限制的担忧，欧洲和日本摩托车制造商达成协议，将最高速度限制在300公里/小时（186英里/小时）。

该协议于2000年生效，据说至今仍然有效，不过也有少数车型突破到了304公里/小时（190英里/小时）。

“ 哎呦，我是故意的 ”

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