8号线北延段、广花城际，进度再刷新！

近日

广州地铁8号线北延段、

广花城际建设进度“再刷新”！

一起来看看

Part1

广州北站地铁8号线北延段

广州地铁8号线北延段工程（滘心至广州北站）线路全长约20.7公里，共设车站11座，分别为凤翔路、江高、江村、江府、水沥、神山东、东镜、雅源、雅瑶、秀全公园、广州北站，其中换乘站5座，为全地下敷设线路，新建雅瑶车辆段。

2月17日至2月23日，由中国水电十一局承建的广州地铁8号线北延段迎来最新进展。

• 雅瑶站土方开挖本周完成4170方，累计完成77710方，设计量134690方，占比57%。

• 雅秀区间溶洞处理：探边本周完成24个孔，累计完成1114个；注浆本周完成18方，累计注浆17269.048方，设计注浆量23047方，占比75%。

• 秀全公园站溶洞处理：探边本周完成17个孔，累计完成234个；注浆本周完成28.927方，累计注浆5700.336方，设计注浆量8000方，占比71%。

• 秀广区间溶洞处理：探边本周完成50个孔，累计完成2982个；溶洞注浆本周完成250.672方，累计注浆41812.528方，设计注浆量45887方，占比91%。

广州北站溶洞处理：溶洞注浆本周完成86.878方，累计注浆23420.138方，设计注浆量14934方，占比157%。土方开挖本周完成2120方，累计完成10550方，设计量204256方，占比5.2%。冠梁本周完成76米，累计完成76米，设计977米，占比8%；第一道支撑梁本周完成7根，累计完成7根，设计60根，占比12%。

其中，广州北站位于既有广州北站西侧地块内，沿规划道路南北向敷设。站点东侧为广州北站远期规划建设用地，北侧为广清城际施工场地，周边建筑基本已经拆迁完毕，规划路西侧为新街大道，北侧为农新路。站点周边规划主要为居住用地、商业用地、道路交通设施用地等。

截至2月初，8号线北延段（滘心至广州北站）土建工程累计完成14%。11座车站中，7座开始进行土建施工，江府站由八支建设，其余进行前期准备；11个区间中，1个进行土建施工，其余进行前期准备。

Part2

广花城际铁路

广花城际铁路（广州东-花都天贵）按下节后生产“加速键”，再添双盾构掘进：马鞍山公园站至花城街站区间（以下简称“马花区间”）左线、凤马盾构井至马鞍山公园站区间（以下简称“凤马区间”）左线共两台盾构同日始发。截至目前，广花城际铁路土建工程累计完成43%。

预处理溶洞最大洞高26米

马花区间左线长约2750米，“红盾1号”盾构机从马鞍山公园站始发，沿百寿路向北途经凤凰北路后至花城街站吊出。

据悉，区间地质及周边环境复杂，始发端隧道拱顶上方存在15米厚砂层，始发段双线洞身范围内均存在水平长度30米以上中粗砂和微风化石灰岩构成的上软下硬地层。盾构主要穿越地层为微风化石灰岩，岩石强度较高且处于岩溶强发育地段，岩溶见洞率50.2%，最大洞高达26米，在盾构掘进的过程中容易出现喷涌、地面沉陷风险。此外，盾构在下穿新白广城际花城街站时，隧道距离既有车站主体结构仅0.8米，且既有线最大沉降要求不高于6毫米，施工风险高、任务重。

面对重重难关，广州地铁和铁建华南建设广花城际总承包部、广州建筑的建设者们充分准备，在盾构始发前根据灰岩的特殊地质情况，沿着隧道中线，每隔5米布置一个地质钻孔开展地质勘察工作，全面掌握地质状况。面对复杂地质，建设者们通过对始发端头三轴搅拌桩和素墙进行加固、增设短套筒辅助盾构始发、在盾构机上配备超前探测及注浆系统等措施，化解地层不利带来的施工风险。针对岩溶强发育地段，建设者们运用跨孔 CT、地质雷达等技术手段，对沿线范围内影响盾构掘进的溶土洞预填充处理，为盾构顺利通过提供保障。

分体始发突破空间限制

凤马区间左线长约1553米，区间隧道最大埋深30米，区间地层条件复杂，处于全断面灰岩以及上软下硬地层，线路最大坡度达24‰，局部岩溶发育强烈，施工难度和风险系数高。

执行任务的盾构机为“铁兵广花23号”，自凤马盾构井始发至马鞍山公园站吊出。由于盾构井长度仅60米，井口空间极为狭小，无法满足盾构机整体始发的条件。面对这一难题，广州地铁联合监理、施工等参建单位组成建设团队，采用分体始发的方式，通过对盾构机台车进行改造、合理分解台车并巧妙调整井位布置、优化延长线连接以及出土方式等手段，顺利突破了空间限制，为盾构机的顺利始发扫除了障碍。

截至目前，广花城际铁路（广州东-花都天贵）土建工程累计完成43%。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间中，6个区间进行土建施工，其余进行前期准备；共17台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

来源：铁道发展动态、广州日报

编辑：梦圆

复核：龚耀东 吴敏娜

校对：贾愚 彭天阳

审核：邓必彦

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