“理想平替”，让理想都羡慕了

汽车行业正在发生一种有趣的转变——从质疑理想汽车，到争当理想汽车。

今年上市的大型SUV比比皆是，配置和价格一个比一个高。但真正彻底理解了理想汽车的，或许只有零跑汽车。

3月10日，零跑发布2024年第四季度及全年财报。零跑在去年第四季度实现净利润转正，达到0.8亿元人民币，提前一年完成单季度盈利目标。这使得零跑成为继理想汽车之后，第二家实现盈利的造车新势力。

图注：上图为零跑C16，下图为理想L8

零跑汽车从C10开始，就主打“理想平替”的标签。把零跑C10加大，就是零跑C16。把零跑C10缩小就是零跑B10。今年3月10日，零跑B10上市，起售价仅为10.98 万元，1小时就卖出了15010辆。

在B10上市发布会之后，零跑创始人朱江明回应“半价理想”的称号时说：“大家对零跑汽车产品力的认可，设计、舒适性可以和理想媲美，是对产品的加分项。不过零跑还有更多的创新，很多方面和理想汽车完全不一样。”

起码在与传统车企的技术合作上，零跑就走在了理想前面。继与Stellantis集团共同组建合资公司后，最近零跑又传出与法拉利合作的消息。朱江明表示，法拉利的CEO和CTO近期拜访了零跑，对其零部件非常感兴趣。3月份，法拉利CTO会再次来到零跑，以谋求更多合作。

此前，理想汽车创始人李想因为购买了一台法拉利296 GTS，而被网友们嘲讽，“李想的理想是买法拉利”。现在，零跑的理想则是让法拉利买零跑的技术。

01

零跑能造出“半价理想”，是因为放低了对自己的要求。

与特斯拉、比亚迪和理想汽车追求20%的毛利率不同，零跑汽车只要10%的毛利率，剩下的全都让利给消费者。零跑汽车董事长朱江明表示，整个2025年的毛利率区间在10-12%。

要实现这一毛利率，零跑其实也是如履薄冰，因为其单车均价被压得非常低。据财报，零跑的四季度单车均价仅为11.1万元，环比下降了0.7万元。而单车成本9.7万元，环比下滑1.1万元。作为对比，比亚迪同期的单车均价都达到了12.1万元。

在薄利多销的战略下，过低的毛利率，就意味着必须走量。2024年全年，零跑汽车总交付量达到29.37万辆，同比增长103.75%。在造车新势力品牌中同比增速最快，且全年销量稳居造车新势力品牌前三。其中，C系列车型表现亮眼，累计交付22.51万辆，占总销量的76.6%，同比增长112.9%。

2025年，零跑所面临的竞争明显更加激烈，但朱江明仍然选择抬高销量预期。此前公布的50万辆年销量目标，在财报公布后，被提升至了50-60万辆。他自信地说：“B10的预订也超乎了我们的预期，也给我们增添了很多的信心，我们觉得做到50-60万辆的话，这个是有充分信心的。”

图源：零跑汽车官网

从理想身上学的“套娃理论”，被零跑做了改良。零跑规划出了ABCD 四个产品系列，涵盖了6万-10万元，10万-15万元，15万-20万元，20万-30万元四个价格带的产品。现在C系列已经基本布局成型，也就是竞争最激烈的15万-20万价位。2025年，零跑从B10开始，正式进入10万-15万价位段。

零跑的产品可以按照“小中大杯”来区分。比如，C系列车型80%零部件通用化率，意味着C10和C16能共享底盘、车灯、座椅等核心部件，开发第二款车只需新增20%-30%成本。而且，零跑自研的四叶草架构，核心是“抠”——通过1颗SOC+1颗MCU的极简设计，BOM成本直降近千元，芯片复用率提升30%。

从财务数据上看，零跑比理想更加“抠”。其2024年销售成本294.7亿元，比2023年涨了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。零跑对日常经营的费用控制比较严格。2023年，其经营费用率为27.3%，远低于小鹏（38.58%）、蔚来（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，经营费用率降到19.22%，在行业里属于偏低水平。

还有一个容易忽视的点，零跑的销售渠道足够下沉。零跑用经销商模式快速扩张，截至2024年底，销售门店695家（目标800家），覆盖能力远超直营模式车企，投入远低于同行。

在薄利多销的模式下，零跑依然能保证经销商不亏钱。朱江明透露，“零跑2024年80%的经销商是盈利的，别的人可能是倒过来的，这是一个非常好的现象，激发了大家的积极性。”

02

放下面子，是零跑最大的必杀技。

3月10日发布的B10，就是零跑“放下面子”的典型案例。绝大多数车企，希望卷最强的配置、卷最低的价格，但零跑追求的是“便宜就行，够用就行”。

为了把入门级车型的价格打到10.98万元，零跑只在中高配车型上用8295座舱芯片，在低配车型上沿用上一代的8155座舱芯片。而且12.98万元起的激光雷达智驾版，采用的是高通8650芯片平台，标注的是100 TOPS稠密算力，虽然性能相当于200 TOPS的稀疏算力，但算力上限仍低于主流的英伟达Orin-X平台。

不光是硬件上落后一步，软件上也是如此。零跑还做不到全场景智驾，城区只支持通勤NAP，虽然也能实现红绿灯识别、绕行避障、自主超车，但需要一次路线学习，使用场景仅局限于固定路线。理想和小鹏早就放弃了通勤模式，转而主攻端到端智驾。总的来说，零跑的智驾功能落后头部玩家18个月。

在研发端，零跑一直是慢半拍的节奏。零跑2024年研发投入虽增长51%，但29亿元的规模，仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费分别是106亿元、134亿元、53亿元。

在成本占比最大的电池上，零跑更是早早地“放下面子”。

零跑在电池供应环节，采取了“去宁王化+二线厂商竞标”策略。宁德时代作为头部供应商，定价直接影响车企利润。但零跑几乎不买宁德时代的电池，采购占比只剩0.1%，转而引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商，制造价格竞争，硬是把每度电的成本压到了6毛5，比行业均价7毛5便宜了一大截。

此外，零跑在厂房和零部件供应链上采用“租赁+合资”的轻资产模式，以降低固定成本。汽车的生产基地（如金华、钱塘工厂）、智能驾驶训练所需的算力资源，都主要采用租赁模式，零部件（如门板/座椅）也与供应商合资建厂，尽可能轻资产运营。

技术不够拔尖、供应商名单也不亮眼，但零跑押对一个行业方向——高度集成化的电子电气架构。

朱江明说，零跑的整车架构以及配合架构的零部件都做了很多创新。他举了个例子，零跑四域合一的四叶草中央集成预控制器，把高阶智驾和座舱合在了一起，把BCU，MCU，PDU全部集成在了一个盒子里。还有，零跑的热管理系统做了二十七合一。

集成化设计，也是零跑提出“全域自研”的一个必然过程。这也一直是朱江明所强调的护城河，他说：“全域自研，任何一个企业都可以去复制，但你需要有这一方面的基因，或者是引入非常专业的人才，当然也需要有足够的耐心和时间，你才可以把它做起来。”

如今看来，集成化迭代规模效应，就是零跑实现薄利多销的挂件。朱江明坦言，“从功能手机到智能手机，PCB里面的电路板越来越少，芯片的数量越来越少。以前的电视机打开里面的电路板密密麻麻的，现在只有一小块芯片放在角落里，而电视机做成了100寸，这就是一个整合的过程。”

03

产品售价低，利润空间也低，但零跑确实有理想等新势力都羡慕的地方。

此前，理想汽车创始人李想因为购买了一台法拉利296 GTS，而被网友们嘲讽，“李想的理想是买法拉利”。但零跑的理想就更进一步——让法拉利买零跑的技术。

朱江明表示，法拉利的CEO和CTO近期拜访了零跑，对其零部件非常感兴趣。与技术团队和自研产品团队进行了解之后，双方也达成了意向。本月法拉利CTO会再次来到零跑，希望谋求更多合作。

在零跑的财报中，有一项数据格外抢眼——2024年服务及其他销售的收益同比增长5200%。朱江明解释说，这部分营收主要来源于零跑的IT部门，合资公司零跑国际的整套系统都是由该部门主导开发。据悉，2024年5月，零跑国际正式成立，截至当年11月，零跑已经批售了1.2万台车给零跑国际。

所谓的零跑国际，实际上就是Stellantis集团和零跑合作的结果。与小鹏和大众的合作不同，零跑是外资入股中国企业的最快案例——2023年10月份签的协议，11月份做了交割，第二年底就形成了400-500家经销商的规模开业，每一个月有2000多台的销量。

在新势力还在摸索出海路径时，零跑已经将2025年海外销量目标定到了5-6万辆。前期通过Stellantis在海外市场的渠道，将零跑的产品卖到全球各个国家和地区。接着，零跑还会利用Stellantis海外工厂，采用SKD模式向欧洲出口。朱江明说，今年主要的任务是如何在欧洲做本地化制造落地。

今年3月3日，零跑还宣布了与一汽的战略合作。其合作分两个维度，一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。

“2024年我们达成了10个零部件外部客户定点的项目，想更多的扩大零部件的规模，能够用更多的主机厂分摊开发的成本”，朱江明坦言。除了零部件，平台级合作能将双方受益最大化，减少双方的投入。

当新势力还在为自己生存而苦恼时，零跑已经开始帮助传统车企解决生存问题了。

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