美国新兴无人机企业中标却被质疑量产能力，或将与传统巨头合作

安杜里尔公司的首席营收官马修·斯特克曼（Matthew Steckman）曾以“如果你赢了，你就会获得巨大的利润；如果你输了，你什么也得不到”来概括美国防务行业的残酷竞争。

那么，不论是行业新贵安杜里尔还是老牌无人机制造商通用原子，只要它们选择入局，激烈的口水战就是必然会发生的过程，这也是美国防务行业多年来的竞争常态。

今年3月初，美国空军给两款CCA产品发放了战斗机编号，字母“Y”表示它们是原型机，“F”表示是战斗机，“Q”表示它们的无人驾驶性质。

更何况，这次美军CCA计划增量1阶段竞标的赢家“报酬”相当丰厚，美国空军计划采购100—150架（此前相关部门曾表示整个CCA计划会采购超千架无人机）。入围“决赛圈”的双方自然要明争暗斗一番。后续，等竞标结果揭晓，落败的一方也还可能会对结果发起申诉，做一些“加戏”。

入围CCA计划增量1阶段，证明了安杜里尔对蓝色力量技术公司并购是买对了，买下的“狂怒”无人机在设计上的完成度已经是较高的了。

“新势力”竞标暂居优势，落败的巨头虎视眈眈

2024年11月，美国空军宣布，安杜里尔和通用原子两家的CCA设计均已通过关键设计审查，有望在今年完成原型机制造和首飞。但随之，外界再度质疑，这两家公司是否具备大规模量产能力，相关媒体评论文章还关联了这一事实：美国空军宣布在CCA计划增量1生产环节上会对已经“出局”的波音、洛马和诺格三个公司保留机会。

这意味着，如果美空军要达成“在2030年之前CCA形成完全作战能力”这一节点目标，那么增量1阶段竞标的“赢家”可能必须在大规模量产阶段做出妥协，妥协内容就包括，必须与传统的行业巨头在生产上达成某种合作。

安杜里尔公司没有大规模生产无人机的经验。图中的通用原子公司在这方面的经验也相对缺乏，目前随着MQ-9A“死神”生产线的关停，其无人机产品的月产量已降至约3.5架。

不止于此，在增量1阶段之后还有增量2，只要波音、洛马、诺格等竞标者继续投资，推进自身CCA产品的开发，那么在第二轮重开赛局时，它们依旧有入围机会。

比如，洛马就谋划在增量2阶段翻盘。对此，洛马“臭鼬工厂”负责人约翰·克拉克（John Clark）曾表示，该公司在增量2中的方案将比此前竞标时提出的隐身无人机方案成本更低、更具可消耗性特征。其同时也预测，未来美国空军可能会重新评估廉价可消耗无人机的性价比，转而青睐于价格虽高但隐身性能更好的型号。

在增量1阶段的竞标中，洛马将自身的技术长板即隐身性能作为CCA的开发重点，但这次甲方的需求是更看重CCA的低成本和可消耗性。

美国空军调整采购策略，竞标烈度更高

可以看出，CCA计划的甲方，美国空军已在采购策略、程序和规则上做出了不小调整。

首先，CCA计划被分拆为多阶段进行，首轮中出局的几家厂商在下一阶段的竞标中依旧保有参与资格，同样有望赢下诱人的大订单。这就给首轮出局的厂商以新的行业机会——若是不甘心这次出局，就要继续自掏腰包、用企业自有资金来推进CCA的开发工作，以争取在下一轮竞标中赢回来。

有报道称，与安杜里尔同属行业新势力的Kratos公司将参与增量2阶段的竞标。图为该公司的明星产品XQ-58A“瓦尔基里”。

当然，这对于增量1阶段的赢家来说也是无形的压力。对他们来说，赢得竞标并非万事大吉，还要进一步考虑产能提升、工厂扩建、产品定价、快速交付等，否则手中掌握的短期优势随时就会溜走。

以上情况表明，CCA计划的竞争烈度已被美国空军调高，参与竞标的各企业面临着巨大的竞争压力，要持续投入更多人力物力来快速推进项目，甚至还要自掏腰包自担风险。

而美国空军则是这种更为充分的行业竞争、更为多元多样的创新性产品方案的直接获益者，也是最大受益方。这或许正应了安杜里尔公司创始人帕尔默·勒基在宣布“狂怒”无人机入围CCA时说的那句：“真正的赢家？美利坚合众国。”

CCA计划里，美国空军在采购策略、程序和规则上的“新玩法”很值得关注和观察：以相对小的项目预算投入来撬动行业的积极参与、激发竞争活力，类似情形在此前美国空军和太空军的国家安全航天发射合同招标中也有出现。

想必，安杜里尔公司也已在CCA计划竞标中体会到“打江山容易，守江山难”。

对于该公司入围增量1阶段，有一种乐观的声音是：美国军方看重这样一家非传统的、风险投资机构投资创立的防务企业，此举是美军方向工业界和资本市场释放的一个令人鼓舞信号，这是鼓励其他企业家和投资者花时间和金钱来为军方开发技术。

只是，“鼓舞信号”也难抵行业的竞争和残酷属性，想要在对手环伺的行业立足，必须面对重重挑战，必须直面重资产、长周期等防务行业的铁律。

首席战略官的业务版图，“有所为，有所不为”

按照安杜里尔公司首席战略官布罗斯在2024年9月接受《航空周刊》采访时的说法，该公司已通过协同作战飞机（CCA）等项目触及了公司自身的能力边界。

“事实上，我们通过CCA等项目积累经验的过程，正是一个逐步认清自身定位的过程——相比传统防务企业所擅长的领域，CCA这类项目更符合安杜里尔的独特基因与发展路径。”换言之，该公司在航空领域的业务版图将以CCA为界，未来可能会在此基础上开发无人加油机、无人运输机或其他新概念机型。

虽说CCA的技术难度和项目规模无法与行业巨头们的F-35、B-21相比，但毕竟安杜里尔现在已经通过CAA，与业界的老牌大中型无人机制造商“坐上同一桌”了。

但先进有人驾驶战斗机或轰炸机的研发与制造，明显是处于其“界外”了，也就是说，超出了该公司现在和将来的能力范围。对此，布罗斯明确表示：“我们永远不会参与这类项目。”安杜里尔公司的其他高管也多有类似表态：实在无法想象类似JSF这样的超大型国防项目会交给安杜里尔公司来执行，这种情况根本不可能发生；更不打算建造像有人战斗机或价值数十亿美元航母等这些一直以来都是由传统防务企业开发的高端武器系统；安杜里尔一直积极与行业巨头在“各种项目”上展开合作，在与它们的竞争中采取“审慎”的态度。

安杜里尔的联合创始人兼CEO布莱恩·辛普夫在2024年10月的行业活动中，表达了对安杜里尔所代表的行业新势力与传统军工企业之间未来关系的担忧，说双方可能会出现结构性矛盾，竞争气氛会相对紧张。

这家新兴防务企业的能力边界，简单来说就是“有所为，有所不为”。这既是安杜里尔公司高管团队将对行业规律的尊重和对行业竞争的认识，体现为业务版图规划上务实稳健；也是一种基于自身优势的差异化竞争策略，毕竟安杜里尔公司若按照竞争对手、传统行业巨头的方式来与它们展开竞争，其结果注定是失败的。