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充电比加油快,比亚迪要革了燃油车的命

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作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

5分钟补能400公里,比亚迪从技术鱼池里又摸出条“大鱼”。

3月17日晚间,比亚迪董事长王传福宣布,推出超级e平台。该平台由全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转的电机构成。从参数上看,比亚迪一系列技术均处于全球量产车型上车技术的领先水平。

一句"油电同速"的宣言,更是掀起汽车产业地震。王传福表示,比亚迪的追求,是让电动车的充电时间,和燃油车的加油时间一样短,也就是在充电速度上实现“油电同速”。

从开年的全民智驾,到智能车载无人机系统“灵鸢”,再到如今的超级e平台,比亚迪接连抛出三张技术牌,电动化布局不断提速。

这种技术加价格组合在一起的营销攻势,将如今市场竞争拉到一个新高度。在智驾、三电技术上储备不足的车企,都会快速被拉开差距。

当然,包括吉利、长安等在内的车企也在快速跟上。比亚迪的技术“护城河”还要更深、更宽,才能让它在新能源汽车的激烈竞争中,傲立在王座之巅。

突破

发布会之前,比亚迪的“兆瓦闪充”在市场上就已掀起不小的波澜。

1MW(1000kW)的充电功率,是目前乘用车市场充电功率的第一梯队。特斯拉准备在中国铺开的V4 超充桩,支持乘用车车型充电功率最大为500kW;小鹏S5液冷超充桩的峰值功率为800kW;岚图VP1000倒是能达到1000kW峰值充电功率,可3 分钟内充电 167 公里。

比亚迪的“兆瓦闪充”,则能实现全球量产最高充电电压1000V,最大充电电流1000A,搭配支持10C充电倍率的闪充电池,能够实现1秒内充电2公里、5分钟补能400公里。

王传福以燃油车补能举例,燃油车加一次油要5-8分钟,续航里程500公里左右。也就是说,有了“兆瓦闪充”后,新能源汽车补能速度甚至一定程度上超过燃油车加油的速度,进一步缓解用户的“里程焦虑”。

10分钟补能完成,是个比较理想的状况,这需要电池、充电桩等一系列配套,共同完成。华尔街见闻在发布会现场实际充电体验中发现,兆瓦超充补能在20s左右达到1MW的峰值功率,补能一分钟后功率开始下降,不过能够稳定在645kW的水平。这个数据也已优于目前市场上大部分的超充桩。

比亚迪方面表示,自研的全球首款全液冷兆瓦闪充系统,最大功率为1360kW,占地面积仅1.5平米。有别于目前市场上快充桩笨重的充电线,比亚迪兆瓦闪充的充电线较细,女车主也能比较轻松地拉起。

1MW的闪充,是此次比亚迪技术突破的冰山一角。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示,为匹配超高功率充电,比亚迪研发了1500V车规级SiC功率芯片。该SiC为比亚迪全栈自研。

此外,比亚迪还研发了闪充刀片电池,通过超高速离子通道技术,让电池内阻降低50%。双电子流通道则让电池产热降低50%,加上超稳定自修复SEI膜,电池寿命提升35%,既能有大倍率,也能长寿命。

比亚迪超级e平台的另一个重要组成,是一款转速高达30511rpm的电机,转速比小米SU 7 Ultra搭载的V8s(27200rpm)还要快上不少,单电机功率为580kW。

在该电机的加持下,汉L EV最大马力1102匹(总功率810kW),能够实现百公里加速2.7s,最高极速达305km/h。

比亚迪高级副总裁罗红斌表示,3万转电机除了车速提升,还有大幅度降低电机重量,缩小电机体积,提高功率密度。他举例称,目前电机省出来的空间,能够容纳一个20L行李箱。

超级e平台则会首发在比亚迪汉L EV(预售价27-35万元)和唐L EV(预售价28-36万元)上。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天透露,汉L、唐L还将首发DM-p混动技术。随着这系列车型上市,比亚迪在B级车市场又要掀起滔天巨浪。

激战

推出超级e平台,不仅是一次技术参数的刷新,更是比亚迪对燃油车最后的征战宣言。

路天在发布会上毫不客气地说,汉L、唐L的推出,让新能源汽车在30万元的价格带,性能就可以对标千万级跑车,燃油车只剩下了情怀。

尤其是当充电焦虑的最后一层窗户纸被捅破,新能源汽车对燃油车的替代,还会加速。去年,比亚迪425万辆新能源汽车当中,插混车型占比接近6成。

纯电车型销量相对较低,其中一个关键因素便是消费者对于补能效率的担忧。比亚迪意图以“技术降维打击”重塑用户认知:快充技术的普及将大幅降低纯电车型的使用门槛,吸引原本因补能效率犹豫的消费者。

接下来,比亚迪还将有包括秦L EV、海豹05等一系列车型发布,在超级e平台发布后,这些车型也有望技术下放,实现更高的补能效率。

当前纯电市场仍受限于“高端车型快充普及、中低端车型效率不足”的结构性矛盾。比亚迪通过技术下沉,有望在中端市场形成“快充普及化”的示范效应,进一步挤压燃油车生存空间,同时倒逼其他车企加速高压平台研发。

正如前面提及,比亚迪的这套兆瓦闪充,需要从电池、平台架构到充电桩等多个层面的配置支持才能实现。尤其是其全栈自研的1500V车规级SiC功率芯片,就会卡住其他很多车企的脖子。只要短期内技术无法被超越,比亚迪就能够以“技术”之名,保持自己在行业里的领先地位。

现实也非常骨感。过去包括理想、极氪等车企,都推出过快充车型以及充电桩,但用户实际的体验,总是会逊色于实验室的极限数据,所谓5C充电倍率,在实际实用上也不过3C左右。

此前,在推出VP1000时,岚图汽车新能源技术充配电系统总监严康透露,接下来大规模落地的场站还是以300kW-600kW的充电桩为主。

对于兆瓦闪充的具体落地情况,王传福也仅表示会建成4000座闪充站。但至于落地的时间点,他并没有透露更多信息。

相比之下,截至目前,极氪、小鹏的超充桩建设数量在千座左右,蔚来、理想则在2000座的水准。

此外,华尔街见闻也注意到,在比亚迪兆瓦闪充工作的过程中,超充桩也搭配了适配的储能系统。不过在发布会上,比亚迪方面对此着墨不多,在主电网短期无法满足超充桩用电需求的情况下,比亚迪在储充配套方案上也需要进行大规模的配套建设。

比亚迪的补能体系能否快速跟上,会是接下来它这套技术真正普惠到消费者的关键。当然,比亚迪也是考虑到超充桩短期内建设不会满足大部分用户需求,将此前腾势才拥有的“双枪充电”技术下放到汉L、唐L车型上,并通过“智能升压”充电技术,提升补能效率。

可以看到的是,比亚迪试图让补能效率不再是电动车的阿克琉斯之踵。这场“油电同速”的革命,或将比“油电同价”更具杀伤力,让用户体验直接改写消费选择。

当然,比亚迪这场革命能否成功,还取决于它能否让让用户相信“充电比加油快”,更要让电网与电池寿命经得起“兆瓦级”冲击。若这一难题得以破解,2025年或将成为燃油车命运的转折点。

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