海员作息时间造假，疲劳成常态！PSC为啥就是查不出来？

减少海员疲劳？每次都说改，为什么现实越来越糟？

——世界海事大学Bikram S. Bhatia博士研究揭示航运业工时合规困局

当一份份港口国检查报告显示90%以上的工时合规率时，却传来海员们的真实控诉：“我们连6小时睡眠都难以保障！”这种触目惊心的数据反差，正是Bikram S. Bhatia博士在其突破性研究《Practice Unveils Weaknesses—Analyzing the Implementation of Regulations on Seafarers’ Work/Rest Hours》中揭示的行业真相。

现实vs.数据——疲劳只是“感觉”吗？

“报告说我们每天休息10小时，但我连6小时都睡不到。”这句话称得上是海员们的共同心声，然而，在相关的监管数据中，船舶的工作/休息时间合规率却在百分之九十以上，几乎完美无缺。面对这样的数据反差，我们不得不问：海员的疲劳，真的只是“感觉”吗？

海员反馈

在Bikram S. Bhatia博士的研究中，他调查了 6,304名海员，并对对55名 港口国监督（PSC）官员进行了访谈，同时分析了 16,551份 PSC检查报告。这些数据揭示了一个矛盾：

· 仅 11.7%-16.1% 的海员表示他们的工作/休息时间符合《海事劳工公约》（MLC 2006）的要求。

· 但在八个区域性备忘录（MoU）进行的16,269次集中检查行动（CIC）中，船舶的工时合规率高达 90.0%-99.3% 。

换句话说，海员的亲身体验与监管报告之间的落差巨大。

进一步的研究表明， 64.3% 的海员承认有调整了自己的工作/休息时间记录的情况。这种情况并非新问题，而是长期存在的行业现象，调整记录甚至已成为行业惯例。

当调整记录成为常态时，合规数据就不再具有任何现实意义。如果海员的真实体验与监管数据如此不同，那么“工时合规”究竟是如何被制造出来的？

工时调整文化——“伪造”是唯一出路

在理想的航运监管体系中，《海事劳工公约》（MLC 2006）和《STCW公约》都明确规定了海员的工作/休息时间标准，确保他们不会因超时工作而疲劳。然而，在现实中，海员却面临着一个残酷的选择：如果不调整工作/休息时间记录，就可能遭受管理层的问责，甚至丢掉工作。

80.2% 的海员调整记录，是为了确保船舶在检查过程中“合规”，而非为了自身利益； 75.0% 的海员调整记录，是为了避免与公司管理层发生冲突，确保自己的工作稳定性；

在这样的环境下，伪造记录逐渐成为行业内的默认做法，而非偶发行为。

过去十余年的研究表明，调整工时记录的情况几乎没有改善，即使行业早已意识到这一问题的存在。

· 2006 年研究显示， 37.3% 的海员表示从未调整过工时记录；

· 2016 年研究显示，这一比例下降至 31.0% ；

· 2024 年研究进一步表明，仅 31.6% 的海员从未调整过记录。

数据的长期一致性表明，调整记录已成为一种根深蒂固的行业文化。 在这样的体系下，海员的真实声音如何才能被听见？ 监管机构是否真的无能为力？

监管失效——为什么没人看到这个问题？

海员的工时记录普遍被调整，监管体系却仍然显示高合规率。这一矛盾并非偶然，而是源于监管流程对“文件合规”的过度依赖。

PSC作为海员工作/休息时间法规的主要执行机构，其检查方式高度依赖书面记录，这导致了监管体系的失效：

·初步检查（Surface-Level Inspection）：

o 主要检查船舶是否张贴了值班安排和每日休息时间记录；

o 部分官员会随机抽查船员的个人副本，但不会深入调查数据真实性。

·进一步核查（Deeper Investigation）受限：

o 部分PSC官员会尝试比对工时记录与其他船上日志（如航海日志、演习记录）是否一致；

o 但由于记录通常经过调整，与其他文件保持一致，违规行为难以被发现。

正如一名PSC官员所描述的： “如今，船员在伪造记录方面比以前更加精细化，PSC已经很难发现它了。这已经变成了一种‘艺术’。”

船员与PSC检察官发言

Bikram S. Bhatia博士的研究总结了监管体系面临的四大限制，进一步解释了为何即便检查官怀疑数据造假，也难以有效监管：

1️监管范围过广

· PSC 官员在检查时，需要核查的文件种类繁多， 86份 文件列入检查清单，工作/休息时间只是其中之一。

· 由于工作量巨大，检查通常流于形式，难以深入核实每一份记录的真实性。

2️监管深度受限

· 如果要彻底检查工时记录，可能需要20小时以上，但实际检查时间通常远低于此。

· 由于时间有限，检查官往往只能依赖表面数据，导致深度调查受阻。

3️时间压力过大

· PSC官员通常每年要检查200艘船，无法对每艘船进行深入调查。

· 船舶在港口停靠时间有限，PSC需要尽快完成检查，避免影响船舶运营。

4️ 资源不足

· 许多PSC官员在独自执行检查时，面临缺乏足够支持和时间的问题。

· 缺乏航海经验的检查员难以识别伪造记录，进一步加剧了监管困难。

PSC检察官发言

与此同时，监管体系的失败不仅仅是检查方式的问题，更重要的是反馈机制的失效。

· 50.3% 的海员向公司报告工时不合规问题，但他们的反馈往往被公司压制或忽略。

o 66.7% 的海员表示，公司会质疑他们的报告。

o 60.1% 的海员表示，公司希望他们调整记录，而不是解决问题；

o 49.1% 的海员甚至收到明确指示，被要求调整数据；

o仅22.4%的海员表示，公司进行了船员补充来缓解工作负荷。

由于公司层面压制反馈，船员的困境无法上报给更高层的监管机构，导致IMO及ILO仅能看到表面上的“合规数据”，而看不到真正的问题。

在IMO和ILO的层面上，行业政策的制定依赖于来自PSC、船旗国和航运公司的数据。但如果这些数据本身被篡改，IMO看到的“行业现状”就是失真的。

那么，是否有可能打破这种“虚假合规”的循环，让海员的真实状况被监管机构看见？

破局——“这不是个无解的问题”

尽管工作/休息时间合规性问题长期存在，监管体系也暴露出诸多薄弱环节，但改善并非不可能。Bikram S. Bhatia博士提出了一系列改进建议，旨在解决研究中识别出的核心问题。这些建议部分借鉴了世界海事大学WMU以往的研究成果，结合了IMO及ILO相关法规，重点关注以下四个方面的改进方向。

1. 增强船员与公司之间的违规反馈机制

公司应积极承认并处理船员关于工作/休息时间不合规的反馈，并回应合理的增员请求。同时，应定期评估配员水平，在非例行事件发生时主动调整，必要时增加船员，以确保符合法规。此外，推广“公正文化”（Just Culture），鼓励船员如实报告违规情况，并采用防篡改的记录保存系统，确保数据真实可信，是改善现状的重要措施。

2. 加强船旗国的管理职能

船旗国应依据IMO A.1047(27)号决议制定合理的配员标准，研究表明当前配员水平往往不足。此外，应建立针对长期违规行为的申诉机制，确保当一艘船长期违反工时规定时，能够进行审查，并在必要时撤销其最低安全配员证书，以强化法规执行的有效性。

3. 强化港口国的执法力度

PSC应提升初步检查能力，使其能够在无需深入调查的情况下，发现工时违规或记录不准确的情况。同时，借鉴其他运输行业的经验（如卡车运输业），引入防篡改的电子记录系统，以减少人为调整数据的可能性。此外，加强检查官的培训，并优先聘用具有航海经验的人员，以提升监管质量和执法力度。

4. 重新推动IMO和ILO层面的政策改革

IMO和ILO应恢复关于工时管理法规执行问题的讨论，并将本研究的发现纳入IMO海事安全委员会（MSC 105/20）的调查范围。同时，重新评估SOLAS 1974框架下的配员标准，以减少长期不合规现象。此外，研究并推广防篡改技术，以提高工时数据的完整性，并更新检查指南，以应对数据调整问题，确保执法机构能够有效区分无意错误和蓄意造假，进一步增强监管力度。

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