百万国车卷什么？聊聊尊界/仰望/蔚来ET9的黑科技悬架

2025年，国产汽车冲击高端市场迎来标志性节点，多款百万级车型相继登场，其中仰望U9、尊界S800以及蔚来ET9备受瞩目。这些高端车型均将底盘悬挂系统作为核心亮点，宣称具备颠覆性优势。部分车型展现出卓越的越障能力，有的则凭借出色的平稳性仿佛能“凌波微步”，更有车型能载着香槟塔平稳通过减速带。

本期将为您详细解析这三家车企的悬挂技术特点，以及哪家的技术更为先进。此外，凤凰车研所还将分享试驾蔚来ET9的真实体验，一同探究这种被誉为“未来”的悬挂形式，是否真如宣传中那般神奇。

要讲清今天的话题，我们先简单了解下汽车悬架的核心作用。汽车悬架作为连接车轮与车身的关键机械系统，主要承担着缓冲路面冲击、确保轮胎抓地力以及维持车身稳定的任务。

通常而言，汽车悬架由弹性元件、导向机构和减震器三大部分构成。其中，弹性元件与减震器是减缓纵向冲击的主力部件。

从外观上看，外部的弹簧即为弹性元件，而内部的则是液压减震器。弹簧的工作原理较为直观，它能够在受压时吸收冲击能量，并在回弹时释放能量。

然而，弹簧的卸力过程相对缓慢，若仅依靠弹簧，车辆便会出现晃动不稳的情况。此时，减震器便发挥了关键作用，它能够使这一过程趋于平稳。减震器通过流通阀来限制内部油液的流动速度，进而产生阻力来消散冲击带来的动能，从而有效提升乘坐的舒适性。这便是最为基础的被动悬架系统。

不过，这种传统悬架存在一个明显缺陷，其阻尼设定是固定不变的，缺乏可调节性。鉴于实际道路状况复杂多变，单一的阻尼设定显然难以同时应对大颠簸、小颠簸以及不同驾驶风格（如舒适偏好与运动偏好）的需求。因此，工程师们开始探索让悬架具备主动调节能力，即根据路面状况或驾驶者的习惯自动调整阻尼。

在这一领域，德国的采埃孚公司推出了CDC减震器，而美国的通用公司则研发了MRC减震器。这两款减震器均通过动态调整内部阻尼，使悬架能够适应多种不同的行驶工况。具体而言，CDC减震器的工作原理类似于一个可变孔径的针头，当“针头”孔径较大时，阻尼液流动速度加快；孔径较小时，阻尼液流动则减缓。而MRC减震器则利用具有磁性的阻尼液，通过改变减震器内部的磁场强度，来调节阻尼液的粘稠度，进而控制其流动速度。

接下来我们要进入正题了。目前，行业内已达成共识，未来悬架的发展将主要聚焦于两大方向：智能化与主动化。

在智能化方面，悬架系统将通过摄像头、雷达等感知硬件，实时判断周边环境，并提前调整悬架设定，以适应不同的路况。而在主动化方面，诸如仰望U9、小米等车型所搭载的悬架系统，以及那些能够载着香槟塔平稳通过减速带的悬架技术，均属于主动悬挂的范畴。与传统的被动悬架相比，主动悬架不仅能够被动地压缩和回弹，更能主动发力。它能够通过监测路面状况和车辆状态，主动调节阻尼和刚度，从而实现更为柔和的滤震效果。

智能化与主动化的结合，将使悬架系统能够主动观察路面并实时调节，确保车辆在行驶过程中，即使车轮不断应对路面变化，车身也能保持平稳如泰山。那么，在这一领域，谁是先驱者？谁曾一度领先？答案显而易见——那就是奔驰的魔毯底盘以及E-ABC 48V主动悬架系统。

魔毯底盘技术可追溯到上个世纪，它能够通过前风挡摄像头预瞄道路情况，并据此改变悬架阻尼，有效化解大的冲击。而E-ABC系统，其最经典的应用场景便是车辆“跳舞”，展现了其卓越的主动调节能力。值得一提的是，尽管奔驰在悬架技术方面有着深厚的积累，但在某些发布会上，其表现却不尽如人意。这或许是因为，例如迈巴赫S680等车型并不能选装魔毯底盘。

正如雷军所言：“我们不如别人的，我们不会拿出来说。”这也提醒我们，在评价一个品牌或技术时，应全面客观地看待其优劣势。

实际上，主动悬架领域还有另一位先驱者，那便是以音响技术闻名的BOSE公司。早在上个世纪，BOSE便推出了配备独立动力源的主动悬架系统，该系统不仅能够改变阻尼，还能调节刚度，甚至具备跳跃功能。纵观主动悬架的发展历程，一个显著的趋势是其“主动”能力持续增强。从最初的改变阻尼，到后来的主动调节，其发展方向始终是追求更快的响应速度和更强的作动能力。

基于这一逻辑，当前市面上的悬架形式可大致划分为几类：“螺旋弹簧”、“螺旋弹簧+CDC”、“空气弹簧+CDC”、“空气弹簧+（CDC+液压缸）”以及“电磁悬挂”。以蔚来ET9的天行底盘和仰望U9的云辇X为例，它们可大致归类为“空气弹簧+（CDC+液压缸）”。

不少人认为，蔚来ET9所搭载的主动悬架技术是师承自BOSE。早年间，BOSE确曾研发出一套主动悬架系统，但因设备难以实现小型化，未能实现大规模量产。后来，这项技术被一家名为ClearMotion的创业公司所收购，而蔚来则是这家创业公司的主要投资方。然而，这一说法其实并不完全准确。

ClearMotion确实是蔚来ET9的悬架系统供应商，并且也收购了BOSE的相关技术。

但真正在技术原理上与BOSE相似的，实则是比亚迪的云辇Z悬架系统。这两套系统都将线性电磁电机直接用作减震筒，其工作原理与磁悬浮列车颇为类似。它们的独特之处在于，摒弃了传统意义上的弹簧，仅通过调整电流来改变磁场强度，进而实现车身高度的调节。同时，磁场强度的大小也直接决定了避震阻尼的大小，二者呈正比关系。

ClearMotion 的cm1，官网上清清楚楚的写着电控+磁流体，磁流体我们前面讲了，最早是通用做的，通过改变黏稠度，调整阻尼力度的产品。但是只有磁流体显然不是我们说的全主动悬架，还要引入对路面和车身的感知，并且和空气弹簧相结合。

蔚来ET9和仰望U9所搭载的云辇X悬架系统，在结构上与ClearMotion的CM1有着相似之处。两者均为阻尼器增设了一个腔室，用于容纳避震油液，并通过油泵的输入或抽出操作，实现悬架刚度和阻尼的动态变化，从而主动补偿路面对于车轮的激励。这种设计使得车辆在起步、停车时能够有效抑制抬头、点头现象，在高速转弯时减少侧倾，甚至还能实现一些特殊功能，如车辆“跳舞”或载着香槟塔平稳通过减速带。不过，尽管蔚来ET9和仰望U9在悬架技术上有着诸多相似之处，但两款车的市场定位截然不同，因此其悬架系统的调校和取向也必然存在显著差异。

至于尊界S800是否已运用主动减震器，目前尚无确切消息。若尊界S800未采用主动减震器技术，那么其悬架系统应归类为空气弹簧与CDC的组合，从硬件配置上来看，相较于蔚来ET9和仰望U9所搭载的全主动悬架系统，尊界S800在悬架技术上可能略显逊色。

尊界S800所搭载的途灵龙行底盘与时空推理悬架系统的核心优势，在凤凰车研所看来，更多地体现在其与华为ADS智能驾驶辅助系统的深度融合上。借助车上配备的高清摄像头、激光雷达以及毫米波雷达等先进传感器，该系统能够实现对地形的更为精准感知。

以之前备受关注的“踏水无痕”视频为例，凤凰车研所认为，这更多是通过增加悬架的回弹阻尼、降低回弹速度来实现的，而非主动悬架直接收回车轮。当然，若出于宣传考量，主动悬架系统完全有能力应对更宽的水坑挑战，而不仅限于当前所展示的长60厘米的水坑。

那么，相较于国外同类车型，国产这几款旗舰车型的优势究竟体现在何处呢？我们认为这主要集中在国产车一贯的强项——电子电器架构以及辅助驾驶技术方面。

相较于国外车型传统上采用多个ECU分别控制不同功能的做法，蔚来ET9、尊界S800等国产旗舰车型将算力集中在一个或少数几个芯片上。这种设计虽然可能带来芯片损坏时维修成本较高的弊端，但其优点在于算力得到了数量级上的显著提升，从而能够进行更为精细的计算和更为复杂的控制，进而实现更为出色的主动悬架效果。

此外，加上我们智驾上的领先，也让新势力车企们，可以获得更好的预瞄效果、软件协同。若再添一项优势，那便是我国强大的制造能力。以前这些技术，就算是听过见过，但你大概率没用过，但只要我们能制造，那就算你现在用不上，几年过后，它也会成为配置单里的标配。

有人或许会将此视为技术跟随，这可能并非简单的模仿。要知道iPhone也是对供应链整合后的产物，谁知道将来回顾此时此刻，会不会是主动悬架的iPhone4时刻。

那U9、ET9、S800三台车的悬架谁更先进呢？在当前阶段，就主动悬架的技术水平而言，U9与ET9似乎有更强大的做动力。不过，U9的市场定位与其他两者存在差异，尊界和ET9的定位更为相近。

ET9的主动悬架目前主要依赖内置陀螺仪进行控制。该陀螺仪能够感知车辆在三轴方向上的运动状态，进而促使主动悬架实现快速调节。目前所观察到的ET9底盘各项性能表现，均是在未启用预瞄功能的情况下达成的。

ET9的悬架在实际使用中效果究竟如何呢？实际驾驶体验与用于展示悬架性能的香槟塔演示模式存在明显不同。驾驶ET9时，能明显感觉到它与传统车辆存在差异，但绝非毫无路感。

相反，车辆支撑性十足，路感反馈清晰。在连续一个多小时的山路驾驶过程中，能逐渐体会到，ET9的悬架系统有效削减了以往测试悬架滤震时Z轴方向的波峰与波谷。事实上，这款车堪称凤凰车研所驾驶过的蔚来车型中最具运动感的，其对余震的过滤效果极佳。无论是急加速还是急刹车，车身都不会出现明显的俯仰动作；过弯时，侧倾幅度也得到有效控制。

从ET9飞铁锈坡的录像可以看出，ET9并非真正实现悬浮于空中将起伏路面变为平地，而是采用了“以时间换空间”的策略。在车辆上坡过程中，空气弹簧发生压缩。当到达坡道尽头时，按照常规情况，悬架会经历拉伸、压缩、再回弹的过程，并伴有一个卸力的阶段。

然而，ET9所配备的主动悬架在拉伸之后，似乎对车身起到了有力的支撑作用，好似大幅增强了避震阻尼，使得车身能够缓慢且线性地下降，从而避免了后续的压缩、回弹以及余震现象。

在下坡时，情况则更为有趣。当陀螺仪检测到前轴存在坡度时，主动悬架仿佛将前车身先行顶起，如同稳定器一般帮助车身找平，随后车身再缓慢下降，有效卸掉了冲击力。实际上，这是主动作动与阻尼变化协同作用所达成的效果。

一句话概括一下，现阶段ET9给我的体验，绝对不是魔法般的神奇，但确实有些魔术般的特别。因为主动悬架+后轮转向+线控方向盘，让我真心觉得，这台巨大的D级车，是我开过最好开的蔚来。

而且这是在没有结合预瞄的前提下，实现的效果。因为新车新平台新芯片的切换，我开的时候，预瞄功能，包括智驾功能还不可用，所有体验都是基于车上的陀螺仪。我非常期待它结合预瞄之后，和尊界S800之间，会有多少体验上的差别。

本文源自：凤凰网科技