硬核解读第二代长城Hi4混动系统：长城再次改变四驱游戏规则

在汽车市场持续开卷，各家技术、产品都普遍出现严重同质化的当下，专注深耕SUV、财报利润远比产销规模抢眼的长城，看起来像是个异类。

但如果你认为长城只是一家单纯以利润至上、只偏爱坦克这样的“高价值”品类的公司，那你就大错特错了。它对于市场最大的贡献，莫过于将以往高成本、高门槛的SUV，全面推给了普罗大众。

如今，它又通过与新能源技术的融合，在20万元以下的价位段，实现了四驱系统的普及。而这一轮突破的核心，正是长城混动系统的主力——Hi4系列。

作为典型，最新发布的第二代Hi4混动四驱系统，其首发搭载车型——二代哈弗枭龙MAX（参数丨图片），预售价格不过13.88万起步，和目前其它中国品牌的紧凑型SUV价格区间完全看齐。

能够把一套四驱动力的价格门槛打到这个水平，这和它独特的构型，以及背后巧妙的设计思路是分不开的。

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Hi4的基本构型

首先我们来看这套Hi4混动系统的基础设计。

任何一套混动系统，电机的布局形式都会是它的核心。根据在整套动力系统中的位置，混动系统中的驱动电机可分为不同类别（P0电机一般不承担驱动，此处不讨论）：

●P1/P2电机：位于发动机曲轴的输出端或者变速箱输入端，既能发电也能驱动，但是动力需要经过变速箱，影响平顺性，同时有一定的动力损耗；

●P3电机：位于变速箱输出端，有利于实现前驱车的纯电直驱；

●P4电机：位于整车后桥，多以独立电驱总成的形式承担驱动后轮的任务。

按照这个类别来看，Hi4是一种非常典型的P2+P4构型、串并联结构的混动系统，前轴P2电机主责发电，同时兼顾前轮驱动，后轴的P4电机主责驱动后轮。

相比起市场上主流的将发电机、驱动电机“打包”在前轴的驱动单元内的串并联系统，它最大的特点就在于将驱动电机转移到了后轴，由此在不增加电机数量的情况下，实现了前后轴双电机的四驱系统。

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Hi4的巧妙之处

这种布局的改动看似简单，其实在原理上非常巧妙。

目前市场上的主流系统基本都是P1+P3或者P2+P3的串并联构型，或者类似于丰田的功率分流型构型，这类系统最大的好处，就是可以充分利用前舱空间、体积紧凑，但是想要升级为四驱——就必须要加上一组额外的后桥电驱单元，形成P1+P3+P4或者P2+P3+P4的三电机布局。

简单来说：Hi4只需要两个电机就够了。

而且，P4的后桥电驱，在结构上是和前舱独立的。前舱的部分，实际上就是一套“发动机+带P2电机的变速箱”的组合，完全可以基于传统燃油车的动力总成架构进行升级改造，系统更加成熟可靠。

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Hi4的性能优势

那么在性能上，它比起传统的混动系统会差一些吗？

恰恰相反。

Hi4主要的驱动电机转移到了后轴上，这使得日常以纯电模式驱动、或者以增程模式驱动的时候都是以后驱为主，驱动特性反而变得更优秀了：

譬如在爬坡时车辆重心后移，作为主驱动轮的后轮组附着力增加，爬坡性能只会更优秀；过弯时前轮负责转向、后轮负责驱动，相比起前驱的前轮既要转向又要驱动，轮胎的抓地力使用更加充分。

而且前后的轴荷分配也更合理，可以达到非常理想的50:50。根据官方给出的数据，Hi4的最大爬坡度≥60%，不拿去专门越野，日常使用肯定是够的。

或许会有人担心，是否后驱更容易甩尾？

其实，在有ESP、有智能化的前后轴扭矩分配的情况下，这些尤其是在日常使用时都不是问题。

另外，Hi4的前后轴之间没有刚性的机械连接（业内称之为解耦），是一个很标准的电动四驱的构型，即使没有机械差速锁，依靠电控、算法等手段，也能做到非常自由的前后轴动力分配，甚至在单纯的前驱、后驱之间无级切换也不是做不到，甚至分配的能力、速度都要更快。

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新一代的Hi4升级了什么？

本次发布的新一代Hi4系统，绝大部分的优化点都集中在了提升能效上。

后轴的电驱单元加了个智能断开装置，相当于电机和后轮传动之间多了一套离合，车速超过80km/h进入发动机直驱状态之后就会自动断开，减少多余的负载，能省下2%的油耗。

能量回收系统也新增了自适应的算法，结合了智驾系统，可以根据与前车的距离、车速，自动调节能量回收的强度，譬如拥堵跟车时提升回收力度，平稳跟车时调低回收力度，由此能提升约2.07%的回收效率。

另外，前轴的P2电机连接了一个两挡的DHT变速箱，使得前轴的电机高效工作范围更广，所以能够实现发动机直驱的车速更低，光是发动机直驱模式就有两个挡能用，加上带有四驱系统，纯电驱动、油电并联驱动状态下都能分为后驱、四驱两个模式，甚至减速时的能量回收都能分为后轴、双轴两个状态，再加上串联的增程模式，一共可以支持多达9种不同的驱动模式，可以说把不同路况下的能量利用率压榨到了极致。

在全新枭龙MAX上，官方给出的CLTC标准数据，能够做到4.2L/100km的水平，这对于一套综合功率高达238kW的系统来说非常难得——甚至，目前在全世界范围内的四驱系统中，它也是油耗最低的一个。

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驾仕总结

过去，消费者买两驱还是四驱，本质上是在“多用性”和“经济性”之间做取舍。

但Hi4通过巧妙的工程设计，让这个问题的答案不再是二选一，而是“全都要”——两驱车的通勤油耗、四驱车的通过能力，“鱼与熊掌兼得”。

更重要的是，它打破了“四驱=高成本”的固有认知，让四驱从“炫技配置”变成了“实用配置”，让普通的家庭用户也能以亲民价格，享受到四驱系统带来的好处。这种“不将就”的用车体验，才是技术普及最大的价值。