李斌死磕换电，却缺少以量换规模的未来？丨正经深度

李斌最近的日子不太好过。

月初蔚来被曝计划裁员超过2000人，引发热议并产生连锁负面舆情效应，对乐道品牌销量造成30%-40%的影响；年度财报显示蔚来去年净亏损又高达 224 亿元，同比增长 8.1%，在亏钱这条路上“狂飙不止”。

销量疲软、财务巨亏的原因可能有很多，路线必然是核心原因之一。

偏偏就是在换电这条路上，李斌却喜欢死磕。正经社分析师注意到，3月17日，蔚来和宁德时代就“换电计划”达成了战略合作，蔚来还获得了宁德时代25亿元的投资。打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络成为李斌和曾毓群最大的野心。

“现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”面对新的电动车行业竞争态势，李斌在近期内部会议上告诫员工道。

可关键是，换电，究竟有没有未来？

这个直击灵魂的拷问，李斌或许还没有真正想好。

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现象，换电带来剧痛

所谓换电就是指车主利用换电站进行电池的更换，达到能源补给的目的。十多年前，新能源汽车产业发展还没成熟的时候，换电被视为一个主流路线。

但真正让换电开始走进规模化成熟化的则是李斌。他的思考也很简单，车主换电只需要3分钟左右，远比充电来得快。

2018年，蔚来决定将换电模式升级为未来公司战略，宣称将成为全球唯一大规模布局换电的乘用车企。

彼时的背景是，特斯拉短暂试水换电后宣布放弃，比亚迪等巨头的充电5分钟续航数公里的技术也还未曾面世，增程和插混4C、6C技术更没普及（指充电效率技术）。

伴随着江淮代工和初期销量的增长，蔚来便在换电路上一去不复还，换电站的数量规模也随之而增长。

2024年5月，蔚来披露已建成2429座换电站，截至目前更达到3172座（全国为4400多座），布局近1000座高速公路换电站，连通超700个城市。可以说，蔚来把全国主要城市间的高速换电网络都建好了。

李斌曾对雷军说，“研发费用多几千万人民币，单车成本大概加1000多块，可是它可能带来的增量，至少能增加个百分之一二十，那钱几个月就挣回来了，这是真正的增程和插混的平替。”

换句话讲，蔚来的“换电模式+车电分离”模式，带来低成本的同时还带来了优质体验，这听起来的确有些吸引人。

那么，规模浩大的换电工程背后，蔚来换来的结果究竟如何？

巨亏成为首当其冲的关键词。

透过“换电站”的财务数据可知，该业务在2023年销售收入为63.6亿元，成本为79.786亿元，年亏损达18亿元。

2024 年，蔚来经调整净亏损（非公认会计准则）为 204.732 亿元，较上一年度增长 11.6%，近十年累计亏损超千亿元。

对比之下，理想去年盈利80亿元，小鹏亏损持续收窄，蔚来可谓是三兄弟中最失落的一个。考虑到换电投入浩大，这必然成为其持续亏损的核心原因之一，以至于有网友调侃道，不走其他车企的充电路线，蔚来就走不出亏损泥潭。

用户体验的逐渐缺失，是蔚来第二个痛，这来自内外两个方面。

2023年一份调查中，超过80%的中国新能源车主宣称，充电是首选，除非购买某些专门品牌的车型，否则大多数还是习惯性地加油和充电。

换电池不是没有，但往往会担心换下的电池会有损耗或不符合标准，进而影响车辆的续航和安全性能。

部分消费者还存在换电后“电池不是自己那块”的担忧，担心换到的电池健康度不佳，影响使用体验。

充电技术革新带来的压力也在增加，如今比亚迪打出兆瓦闪充超充桩实现5分钟续航400公里，这套闪充桩的最高电压为1000V，最高功率达到了1000kW，对用户来说不可谓没有吸引力。

当技术的进步使得充电变得更为简单、续航公里变得更长后，车主们可能会降低对换电的考虑，这一点对蔚来而言不可谓不是压力。

早在去年宁德时代宣布布局换电后，李斌就表态，“以前我们老要回答一个问题，固态电池来了，换电怎么办，这两个其实本来就是不打架的事情。”

不难看出，换电带来了巨亏的同时，也让蔚来越来越承受新技术带来的冲击。

已成立十多年的蔚来，押注换电战略本身其实并没有错，只是选择换电后，注定就要在这场商业游戏竞争中，负重前行。

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本质，重包袱的赌局游戏

我们或许可以换个角度来理解这场游戏中，蔚来的负担有多重。

众所周知，中国新能源汽车渗透率朝着50%的大关迈进，但这一过程中，增程、插混和不需要换电的纯电成了大头，而2024年换电车型的渗透率不足2%。

再看蔚来，目前累计交付车辆也在70万辆左右，中国新能源汽车每年销售规模是千万辆，在行业中其占比肯定低于1%。

与之形成对比的是，付出却很大。

2019年，蔚来宣布换电战略的第二年，Q4季度亏损超过28亿元，现金储备不足10亿元，进入企业危机时期。好在2020年迎来了合肥70亿元注资，可谓被从重症监护室里抢救了回来。

后面几年，蔚来销量有所增长，但在2024年年末，其资产负债率飙升到87.45%，远高于理想的56.07%和小鹏的62.19%。

今年2月，李斌在社交平台发文称，蔚来上海换电站一天服务约9000单，如果每天保持近万单则接近盈亏平衡点，考虑到蔚来很多用户都集中在江浙沪，这一盈亏平衡点要在全国主要城市实现，想必会很难。

换电占比小，负债资产高，盈亏平衡很不好，种种迹象揭示出，换电模式的本质就是一场重资产的商业竞赛，而蔚来算得上是孤注一掷的玩家。

在商业模式上，换电机以3-10分钟的时效来替代充电以续航的功能，从而获取用户进行产品销售，当销售规模达到一定程度并获得稳定的订单规模，进入这个领域的企业就可实现利润，不过前提是重投入。

建设一座换电站，企业需要投入巨额资金。其中涵盖建设换电站、采购电池的费用，还得负担运营成本，像员工薪资、设备维护以及电池充电等开支。从成本构成来看，换电站的建设成本主要包含土地租赁、设备购置和电池采购等方面。

加上土地租赁方面，城市核心区域与高速公路沿线，土地资源稀缺，租金高昂，这无疑大幅抬高了换电站的建设成本。在设备购置方面，先进的换电设备价格不菲，而且随着技术不断进步，为提升换电效率与服务质量，设备还得持续更新换代。

电池采购同样是一笔巨款，电池作为新能源汽车的核心部件，价格昂贵，企业为满足用户换电需求，必须储备大量电池。

虽然没法对上述每个环节的账目进行精确核算，但目前蔚来建设一个二代换电站成本大约在200万元，三代四代就算略低，估计也不会差太多。

再从销售端也能算出经济账，依据中邮证券此前的研究，一座换电站日均换电需达 60 次，才能实现单站收支平衡。但业内仅有约 20% 的换电站能达标，也就是说，80% 的换电站都处于亏损运营状态。

那么，这些亏损的换电站到底亏了多少呢？

以蔚来为例，目前其 20% 的换电站基本达到盈亏标准，其余的仍在艰难维持 。这同其盈利的受限有关。

当前电站C端收费模式大都采用包月套餐的模式，将电池租赁费及有限次数的换电费用包含在套餐价格中。

以这个收费和利润来源的话，要想真正挣钱，意味着企业必须在未来有较强的规模效应，也就是说，蔚来今后的销量决定换电能走多远。

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命门，缺少“以量换规模”的未来

按照换电的商业逻辑推断，规模可以弱化重资产带来的弊端，并成为长期发展的底牌。把这个词语往深一处理解，这里的规模又不仅仅是蔚来的销量数据，至少还包括：钱的数量和换电的生态规模。

先来看看蔚来的销量好不好？

蔚来 2024 年汽车交付量达 221,970 辆，较2023 年增长 38.7%。虽然从自身态势上看有增长，但目前小鹏汽车已连续4个月交付量突破30000辆，蔚来2大品牌合计月交付量也未曾持续稳定的上2万辆，甚至乐道已从当初上万辆的交付量下跌到五六千辆，这对死磕换电模式的蔚来埋下了最大的忧患。

换电站已经建得很多了，没有持续的稳定的2万辆以上的月交付规模，现有70万辆左右的存量车辆难以给蔚来带来利润效应，这一点是很显而易见的。

在钱袋子方面，蔚来也有压力。

近期理想的财报披露其2024年全年净利润为80亿元，现金流1128亿元（截至2024年末），小鹏毛利率也从-1.6%转正为8.3%，资产累计还有419.6亿元（截至2024年末）。

蔚来相对来说就不那么好过了，2024年年末流动只剩下193.29亿元，应收款却高达93.79亿元，同比增长了46.99%，存货从2023年的52.78亿元增长至2024年的70.87亿元，同比增长34.29%。

蔚来作为一家汽车公司，新车更迭是常事，流动资产低，存货增长并不是好事。如果持续重仓换电赛道，宁德时代刚给的25亿远远不够。

生态效应不足也是一个问题。

虽说有包括宁德时代等合作生态的加入，换电模式有望迎来快速发展，但换电的市场蛋糕其实并不够大。

在换电领域的早期探索中，蔚来可谓孤身奋战，凭借一己之力在私人消费市场坚守换电模式。直至 2022 年，上汽飞凡、昊铂、睿蓝等车企相继发力，面向私人消费市场推出换电车型，蔚来这才迎来并肩同行者。

正是这些早期参与者，在亲身实践与近身观察中，深刻洞悉了行业发展的艰难，意识到唯有抱团取暖，方能在激烈竞争中谋得生机，这也促成了蔚来换电联盟成员的集结。

而在换电营运车辆板块，一汽、广汽、吉利、东风等众多车企也纷纷入局。不过，相较于私人消费市场的投入，它们在这方面的资金与精力投放相对有限。从市场布局来看，营运车辆领域换电模式虽有发展空间，但车企们似乎仍在观望，尚未全力倾注资源，毕竟该领域的盈利模式与市场接受度仍在摸索阶段 。

更为关键的是，与宁德时代合作，不意味着李斌可以与曾疏群比。

宁德时代作为电池生产领域的巨头，凭借大规模的生产优势，在成本控制方面具有显著成效，这使其在换电业务上具备天然的适配性。至于宁德时代布局换电的决心究竟有多大，目前尚难以精准判断。

时至今日，留给蔚来的时间已十分有限。例如，将蔚来现有的换电站整体出售给宁德时代，不失为一个值得深入考量的策略。此时出售，蔚来有望争取到较为可观的价格。

宁德时代是目前唯一有能力应对换电业务未来挑战的企业，尤其是在合资燃油车强力反扑的当下。以君威为例，当它的价格降至 10.69 万元时，消费者，特别是注重性价比的中年家庭消费者，往往会优先考虑燃油车，纯电动车的吸引力大幅下降，更不用说换电模式了。

诚然，加油成本并不低，但换电和电池租赁同样需要费用，并非免费服务。

这一系列因素都在影响着消费者的购车决策，也凸显了换电业务面临的严峻竞争态势。

换电越来越像李斌的孤独主义，宁德时代的加入只不过是这个游戏里面多了个无关重要的玩家。成立已十多年的蔚来，至今还没看到盈利的曙光，对于一家商业型公司来说，这不可持续。加之中国新能源汽车竞争白热化加速，如此高投入低回报的换电路线，已让蔚来没有第二条路可重新选择，死磕可能是不得已为之，未来，却还充满不确定性。