奥迪全球困局：利润腰斩、裁员风暴与电动化战略摇摆

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

对于自称为Audianer的奥迪员工来说，不尽如人意的2024年财报与裁员7500人的消息无疑是个双重打击。

奥迪于3月18日发布的2024年财报数据显示，去年奥迪营收同比下滑7.6％至654.3亿欧元；税后利润同比大跌33％至41.89亿欧元，这也是奥迪连续第二年利润大幅下滑。奥迪的销售利润率已下滑至6％，掉落至大众品牌的长期利润目标水平，而与奥迪豪华品牌的定位严重不符。

需要指出的是，上述回报率是在兰博基尼、宾利、杜卡迪三个子品牌提振下才达到的，若扣除回报率分别为14.1％和27％的宾利和兰博基尼，奥迪品牌自身回报率仅为4.6％。

奥迪首席执行官高德诺（Gernot Döllner）将不佳的财务数据归咎于为关闭布鲁塞尔工厂划拨的高达23.77亿欧元的一次性重组费用、去年上半年燃油车型发动机供应链不稳定以及中国市场的激烈竞争。

去年2月，奥迪正式关停了比利时布鲁塞尔的生产基地，该工厂目前仅负责生产Q8一款车型，因该车型订单不足导致工厂产能利用率低下。

在中国市场，含宾利和兰博基尼在内的奥迪集团在2024年的交付量同比下滑10.9％至65.3万辆。

诚然，包括BBA在内的几乎所有外资车企都未能及时跟上中国新能源汽车市场转型的步伐，无法重现燃油车时代的辉煌。例如宝马和奔驰去年在华交付量也分别下滑13.4％和7％至71.5万和71.4万辆。高德诺在每个季度财报会上也均强调中国市场对整体业绩的影响，不过这更像是奥迪用以掩饰当前困境的挡箭牌。

去年奥迪全球交付量为169.25万辆，较前年萎缩11.8％，正式被特斯拉超越；欧洲和美国两大主要市场交付量下滑11.1％和13.7％，跌幅均大于中国市场。

显然不仅局限在中国市场，奥迪在全球范围内都面临着一长串问题清单。

首当其冲的便是姗姗来迟的车型换代。去年8月才上市的首款基于PPE平台研发的电动车型Q6 e-tron ，因大众集团软件子公司Cariad交付延迟而跳票两年。同样延迟至去年才上市的A5也导致奥迪不得不依靠十年无更新的A4主打走量市场。事实上，在德国市场，除了新上市的A5之外，奥迪无一款车型去年取得销量增长。

千呼万唤始出来的Q6 e-tron和A5其实也缺乏亮点。曾经依靠Quattro全驱和轻量化技术奠定“Vorsprung durch Technik” 口号的技术优势在该两款车型上无法复刻。63500欧元和44950欧元起售的定价也缺乏竞争力。

尤其是被视为奥迪电动化里程碑和新希望的Q6 e-tron去年交付量仅为1.5万辆，仅占到奥迪电动汽车交付总量16.45万辆的十分之一不到。

缺乏入门级电动车型，自Q4 e-tron以下无电动车型的产品策略也导致奥迪去年的电动销量逆势下跌7.8％，电动销量占比仅为9.7％。前些年提出的2026年停止研发新燃油车型、2033年在欧洲市场下线最后一辆燃油车型的宣言，如今看来极其不切实际。

2024年3月奥迪效仿特斯拉而在欧洲引入的代理制经销商体系也因水土不服而不得不计划于2026年初再度取消。

车型规划的混乱在命名规则上体现得最为明显。前任销售董事Hildegard Wortmann制定的电动车型偶数代号、燃油车型奇数代号规则也被叫停。直接的后果就是A6的下一代燃油后续车型依然是A6，但是A4的换代燃油车型却是A5。

甚至高诺德本人在奥迪内部也绝非毫无争议。作为大众集团和保时捷集团双料首席执行官奥博穆的好友和亲信，从保时捷空降奥迪、且管理风格较强硬的高诺德，一方面与根深蒂固的老奥迪人存在矛盾，另一方面其与保时捷过于密切的合作也使得奥迪内部出现不满。

去年奥迪研发董事Oliver Hoffmann、首席设计师Marc Lichte以及销售董事Hildegard Wortmann相继离职。以上三位高管在奥迪内部均与高诺德存在矛盾。

高诺德对保时捷的过于慷慨也被诟病。奥迪与保时捷在因共享PPE平台而导致双方在Cariad争夺主导权的矛盾早已公开化。而双方最新矛盾的焦点则是PPE平台的另一款车型——保时捷电动Macan。

Macan作为保时捷最畅销车型意义重大。在Taycan获得初步成功之后，保时捷原计划在电动Macan上市之后不再研发新款燃油版Macan。现实却是电动Macan反响平平，十年历史的老版燃油Macan却因网络安全标准问题无法在欧盟市场销售。

迫切需要新版燃油Macan的保时捷选择借鉴奥迪Q5的研发成果。从大众集团的协同效应角度而言，奥迪为保时捷做出贡献十分平常。但是考虑到保时捷错估市场时高诺德本人就任职保时捷管理层，如今通过奥迪给保时捷“搭便车”更像是慷他人之慨为自己的错误决策买单。

当然，奥迪也有搭保时捷顺风车的项目，即内部被称为C-Sport的新款电动跑车，旨在复刻曾经奥迪TT的成功。该车型将借鉴保时捷电动718研发。

遗憾的是，保时捷为电动718选择了已经破产的Northvolt作为电池供应商，即将奥迪C-Sport绑上了Northvolt的船。虽然如今Northvolt瑞典总部仍在持续进行生产，但无人能够确保未来的交付能力。且不同于宝马有着宁德时代作为备选项，孤注一掷的保时捷并没有其他电动供应商作为备选。目前，原定于2024年上市的保时捷电动718已延后至今年，公司内部预计实际进度需要延后至2027年。

作为对当前困境的积极回应，奥迪于2024财年财报发布之前宣布将于2029年前在德国本土裁员7500人，并通过其他降本措施实现每年10亿欧元的成本削减，2030年实现11％-13％回报率目标。高诺德强调：“奥迪必须更快、更灵活、更有效。缺少对员工的调整是行不通的。”

具体而言，所有裁员名额都将由非生产性部门消化，预计行政管理和采购等部门将是重灾区。其他包括工厂物流和食堂后勤等岗位也将全部转为外包。所有员工的年终分红奖金也将引来实为缩水的“改革”。2024年每位奥迪员工的年终分红为8840欧元。

与此同时，高诺德宣布在德国进一步投资80亿欧元进行电动化转型和升级，并将Q3的生产订单带回因戈施塔特，就业保障协议也从2029年延长至2033年，这也意味着7500人的裁员将通过员工自愿流动、冻结部分招新、提前退休计划、削减合同工等软性措施实现。目前奥迪德国本土共有约55000名员工，仅通过以上措施能否达成14％的缩编仍存疑。高诺德表示：“（就业保障协议）在经济困难时期对于员工而言是个好消息”。

节流之外还需要开源。相比于在欧洲降本，奥迪在中国市场需要补足的功课更多。

高德诺在财报会上表示：“在中国市场不能只是跟随，而是要主动融入。为了参与到电动汽车市场的增长中来，我们深化了与合作伙伴一汽和上汽的产品战略”。奥迪在中国市场的研发周期将缩短至36个月。

奥迪中国总裁罗英瀚（Johannes Roscheck）曾表示：“2025年奥迪已准备就绪，将进入全速交付的一年。”

去年奥迪在中国市场选择拥抱华为，计划在其多款车型上搭载华为的智能驾驶解决方案，包括Q6L e-tron搭载与华为联合研发的智能驾驶系统，具备多模态感知与决策能力，支持高阶自动驾驶功能；A5L成为首款搭载华为ADS 2.0智驾系统的燃油车型。

去年奥迪在中国市场最大的亮点无疑是与上汽合作项目的新品牌字母标“AUDI”。字母标首款车AUDI E的核心竞品是蔚来ET 5，同样是一款中国特供的猎装车。基于该平台的首款车计划今年8月于上海安亭二厂投产。奥迪官方指出，这一合作模式使得奥迪产品上市周期大幅缩短超过30%。首款车上市后，上汽和奥迪还将推出两款纯电新车，一款是对标蔚来ET 7的中大型轿车，另一款是中大型SUV。

在2027年之前，奥迪字母标车型都会借鉴上汽E1平台以及上汽的银河全栈3.0电子架构。至于这是否意味着新AUDI将变成高配智己，不得而知。

合作第二阶段奥迪、上汽和上汽大众将联合研发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）。考虑到中国市场的瞬息万变，该平台能否复刻奥迪燃油车时代的成功也待观察。

去年12月18日奥迪一汽新能源汽车有限公司在吉林长春正式投产Q6 Le-tron的同时，奥迪集团首席财务官Jürgen Rittersberger也飞抵长春就财务细节进行年度洽谈。Rittersberger在回到德国后对德国媒体透露，与一汽的洽谈并不顺利，一汽对于奥迪选择上汽对字母标新奥迪进行技术赋能表达不满。中方并未对次给出回应。

展望2025年，Jürgen Rittersberger预计销量、营收和利润均会略微回升，但依然面临挑战。营收预计达675亿至725亿欧元，销售回报率回到7％至9％区间，该数字并未记入裁员及其他降本措施。Rittersberger表示：“我们前路依然艰难，市场依然竞争激烈。”