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二汽总工程师谈苏联援助给中国的汽车厂:全是美国30年代落后技术

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从莫斯科到长春:归国第一步

1951年深秋,莫斯科火车站的站台上挤满了来往的人群。陈祖涛刚从苏联鲍曼工学院毕业,那是一所赫赫有名的技术学府,专门培养机械制造方面的人才。几年下来,他不仅啃下了厚厚的俄文教材,还在苏联的工厂里摸爬滚打,积累了不少实际操作的经验。

陈祖涛踩上列车踏板,行李箱被他稳稳地提在手里,车厢里已经坐满了人,有的在低声交谈,有的盯着窗外发呆。列车缓缓启动,窗外的莫斯科渐渐远去,建筑物的轮廓在雾气中模糊成一片灰影。他一路向东,穿越西伯利亚漫长的冻土带,最终的目的地是中国。



回到祖国后,陈祖涛没来得及喘口气,就被直接分配到了正在筹建的第一汽车制造厂,也就是后来的“一汽”。那是1951年底,全国上下都在紧锣密鼓地搞工业建设,苏联的援助成了当时最大的依靠。一汽的厂址定在长春,苏联派来的专家带着成堆的图纸和技术资料陆续抵达。

某天,在一间简陋的会议室里,苏联专家把斯大林汽车厂的设计图纸摊开在桌子上,纸张有些泛黄,边角还带着点卷曲的痕迹。陈祖涛站在一旁,眯着眼睛仔细看那密密麻麻的线条和标注。图纸上画的是整套生产线的布局,从冲压车间到焊接再到最后的组装,每一个环节都标得清清楚楚。



他越看越觉得眼熟,脑子里突然闪过一段记忆——这不就是他在苏联实习时见过的生产线吗?那还是几年前,他在莫斯科郊外一家工厂里跟着师傅跑前跑后,亲眼见过这套设备。当时那条生产线刚调试完没多久,机器上还带着新鲜的油漆味,工人们忙着测试每一台设备的运转情况。

后来他才知道,这套所谓“斯大林汽车厂”的设计,其实是美国福特公司在1930年代搞出来的东西。二战爆发前,这套生产线刚建好没几年,算是当时比较先进的技术。战后苏联红军占领了部分地区,把这些设备连同图纸一起打包运回了国内。他们没怎么大改,就直接拿来用,换了个名字,重新刷了层“苏联制造”的标签。



长春荒地上的硬仗:一汽初创

1953年,长春郊外的土地还是一片无人问津的荒地,陈祖涛作为第一汽车制造厂的第一批技术骨干,跟着苏联专家一起踩点选址。那年春天,苏联专家带着成堆的图纸来到中国,准备把斯大林汽车厂的模式直接搬到长春。图纸摊开后,陈祖涛一眼就看出问题:冲压、焊接、油漆车间全都是按照斯大林汽车厂的集中布局设计,几乎没有考虑中国的情况。

车间刚搭起来,气温就降到了零下30度,机器和工具上都结了一层薄霜。苏联提供的吉斯150卡车载重只有3.5吨,根本满足不了中国日益增长的运输需求。陈祖涛和团队决定从头干起,把图纸上的每一个零件拿出来研究。他们从最基础的螺栓到传动轴,一个个拆解、测量、调整,总共改进了2137种零件。



比如传动系统的齿轮,他们重新调整了齿形和材料配比;底盘的部分钢材,也根据国内资源情况换成了更合适的型号。经过几个月的努力,吉斯150的载重被硬生生提升到了4吨。改良后的卡车在试运行中表现稳定,能拉着满载的货物跑上坡路,证明这些改动确实管用。陈祖涛手里的那本俄文版《汽车构造》被翻得边角发毛,旁边还堆着厚厚一摞手写的笔记,记录着每一次调整的细节。

一汽的建设过程中,苏联专家虽然提供了不少技术支持,但他们的设计思路明显是“拿来主义”,很少考虑中国的实际生产能力和资源条件。陈祖涛和团队的改良工作,不仅让吉斯150变得更实用,也为一汽后来的发展攒下了宝贵经验。



到1956年,第一批国产解放牌卡车下线时,里面已经融入了不少中国自己的技术成果。那些在寒风中改出来的零件,成了中国汽车工业从零起步的基石。陈祖涛后来回忆起那段日子,总会提到那台被改得面目全非的吉斯150,说那是他们从苏联框架里撕开的第一道口子。

十堰深山里的逆袭:二汽崛起

1965年,37岁的陈祖涛已经在一汽干了十多年,积累了丰富的经验,被业内人称作“活图纸”。这年,他接到新任务,调去筹建第二汽车制造厂,也就是后来的二汽。因为战备需要,二汽的选址必须隐蔽而且分散,陈祖涛带着地质队开始了三个月的勘察。



他们扛着测量仪器,翻过一座座山头,趟过泥泞的小路,最终敲定了一片20公里长的厂区。这片区域分成多个部分,每个车间之间都有山体间隔,既能满足生产需要,又能在战时分散风险。选址刚定下来,厂房还没完全建好,苏联那边却突然变了脸,撤走了全部专家,只留下一堆没调试好的设备和不完整的图纸。

二汽的建设顿时陷入了困境,尤其是铸造车间,问题最严重。苏联提供的铸造工艺有个大漏洞,砂箱设计不合理,导致发动机缸体的合格率只有不到30%。刚生产出来的缸体拿出来一看,表面全是裂纹和气孔,根本没法用。陈祖涛带着技术人员扎进车间,连续72小时守在铸造炉旁,反复试验。



他们发现问题出在浇注过程,原来的工艺让铁水冷却太快,热应力集中在缸体内部。于是陈祖涛调整了思路,提出了“阶梯浇注法”,把铁水分成几段逐步注入,控制冷却速度。这一改,效果立竿见影,废品率直接降到了5%,合格的缸体终于能稳定生产。他没停下脚步,又琢磨出一个“聚宝盆”模式,把全国各地汽车厂的技术骨干和经验集中到二汽来。

1969年,第一批东风牌卡车开始试生产,用的就是改良后的发动机缸体。到1984年,二汽年产突破10万辆,成为中国汽车工业的重要力量。

从苏联技术到自主突破:军车传奇

1978年,美国通用代表团来到第二汽车制造厂参观,生产线上的5吨卡车整齐排列,工人们有条不紊地组装着部件。这条流水线是二汽的骄傲,代表团的成员走过一台台正在组装的军车时,频频点头。陈祖涛陪同参观,指着一辆刚装好变速箱的军车说,这车的爬坡能力比通用最新的产品还要强15%。



早在1970年代初,二汽开始研发军用卡车时,苏联提供的变速箱技术成了起点。那套技术用的是镍铬钢材料,强度高但成本昂贵,而且国内镍铬资源稀缺,供应跟不上。陈祖涛带着团队研究替代方案,最终选定了球墨铸铁。这种材料在国内更容易获取,经过反复试验,他们调整了铸造配方,让球墨铸铁的强度接近镍铬钢,同时重量更轻。

苏联的变速箱设计还依赖大量的切削加工,工序繁琐,效率低下。陈祖涛决定改用精密浇铸技术,直接把齿轮和轴类零件铸造成接近成品的形状,减少后续加工步骤。他们花了整整一年时间,反复调整模具和浇铸参数,最终让零件精度达到要求,生产周期缩短了三分之一。第三次突破是齿轮表面硬化工艺。



苏联的原设计里,齿轮表面处理简单,耐磨性不足,跑长途时容易磨损。陈祖涛研究了国外的渗碳技术,又结合国内条件,开发出一种新的硬化方法,通过高温处理让齿轮表面形成一层坚硬的保护层。1978年试生产的军车上了山路,满载货物也能稳稳爬坡,测试数据证明爬坡能力确实比美国通用的最新款高出15%。这些技术突破直接推动了二汽的发展。到1984年,二汽的年产量首次突破10万辆,成为中国第一个达到这个数字的汽车厂。

从卡车到轿车:晚年一搏

1988年,陈祖涛正式离休,把自己几十年的心血整理成127本技术笔记,全部捐给了东风公司档案馆。这些笔记是厚厚一摞,纸张已经泛黄,里面写满了密密麻麻的字迹,包含了苏联技术漏洞和改良方案。



1990年代初,国内关于轿车工业的争论越来越激烈。有人觉得中国只能造卡车,轿车技术太复杂,短期内搞不下来。1991年,陈祖涛已经70岁,参加了一次行业会议,会上他站起来拍了桌子,说当年苏联人觉得中国连卡车都造不了,结果一汽硬是干成了,现在说轿车不行,简直是老调重弹。

他当天晚上就熬夜写了一份17页的《轿车工业发展建议》,里面提出“先引进、后消化、再创新”的三步走战略。具体来说,先把国外成熟的轿车技术拿进来,比如德国的大众车型,然后拆开研究,搞清楚每个零件怎么造,最后再根据中国的情况改进设计。这份报告交上去没多久,就引起了高层注意。



1994年,国家正式出台《汽车工业产业政策》,把陈祖涛的建议变成了官方文件。之后,上海大众开始生产桑塔纳,天津一汽也推出了捷达,这两款车成了中国轿车国产化的开端。到1990年代末,桑塔纳和捷达已经跑遍了大街小巷,证明了轿车工业在中国能落地生根。

陈祖涛晚年的这次努力,直接影响了中国汽车工业的方向。离休后,他没闲着,除了写报告,还经常去东风公司转转,看看新车型的生产线。2022年8月22日,陈祖涛在北京去世,享年94岁。

参考资料:[1]王裕平,陈光林.陈祖涛:改革开放催生“汽车时代”[J].时代汽车,2008(11):26-28



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