魏建军率长城重卡混动突围，能赢吗？

2021年，长城汽车旗下的如果科技收购河北邢台的长征重卡，那时起，长城汽车算是入局重卡领域了。随后的几年间，长征牌的电动重卡和氢能重卡均有产品交付使用，但始终是区域品牌，并未成为行业知道的全国性重卡品牌。

3月26日，长城重卡Hi4-G技术共创发布会河北保定举行，这场活动无疑是一个强烈信号，标志着长城混动重卡距离产品正式上市近在咫尺。

这也是长城商用车布局重卡板块以来，举办的比较正式的官方活动，而且现场请来了长城汽车董事长魏建军站台。

长城汽车并非首个涉足重卡领域的乘用车企业。但从乘用车赛道跨界闯入重卡市场的诸多尝试中，成功范例不多。比如，上汽集团旗下的上汽红岩、奇瑞的联合重卡、吉利的远程商用车、比亚迪的商用车均未能成为行业第三阵营的领头羊，或者挤进行业第二阵营。

那么，长城混动重卡把声音闹这么大，引起行业、路人的关注之后，“长城混动重卡行不行？”“淘汰赛生死存亡阶段，为什么还有企业入局重卡业务？”一系列的疑问之后，不禁让人思考：长城混动重卡将会面临哪些棘手难题呢？魏建军能否带领长城混动重卡实现突围呢？

一、长城混动重卡是好选择吗？

长城重卡Hi4-G技术主要针对800公里以上的干线运输场景，其目标十分明确，就是要填补由于纯电动重卡和氢能重卡的不足而存在的市场空白，成为长距离物流运输领域的一项选择。

数据显示，2024年国内重卡销量达 90.17万辆，其中牵引车累计销售46.84万辆。同时，国内重卡日均行驶里程达800公里。

跑地越远越需要一辆节省的车。如何降低燃料成本继而降低公路物流成本是降本增效的手段之一，天然气重卡的狂飙就是最好的注解。

2022年底天然气价格持续走低，天然气重卡与柴油重卡之间的价差大幅缩小，这使得重卡用户为降低运营成本，掀起了一股抢购天然气重卡的热潮。

2022年，国内天然气重卡销量为3.1万辆；2023 年，这一数字飙升至16.8万辆，同比增长幅度高达543.8%；2024年，天然气重卡销量进一步增长至17.82万辆，同比增长17%。

不过，2024年下半年天然气重卡市场增速出现下滑，也是市场内卷、饱和的表现之一。

2025年重卡企业都在努力成为留在牌桌上的选手，这使得行业将“没有最卷只有更卷”，内卷之下必有勇夫！就是在这样的市场情况下，长城重卡推出Hi4-G商用车超级混动系统，直击重卡用户在燃料成本方面的痛点。

长城重卡对外公布的数据如下：根据超500万公里的用户实测数据验证，搭载Hi4-G混动技术的重卡在平原高速工况下，百公里油耗较传统柴油重卡降低3~4L，平原快递运输百公里油耗低至19.9L/100km；山区冷链运输油耗降幅超30%，复杂路线综合节油率达15%~25%。

竞品方面，比如欧曼混动重卡对外公布的数据是可实现节油16%到26%，综合节油率优于长城混动重卡一点。

不过，问题随之而来：既然混动重卡拥有如此显著的节油优势，为何国内众多重卡企业并未全面进军混动重卡市场呢？

不难理解，混动重卡对运输场景的适配性要求近乎苛刻，往往一种混动车型仅能适用于特定的运输场景，对货源的稳定性有着较高要求。

再者，重卡用户在实际运输过程中，考量的因素绝非仅仅局限于燃料成本。运输时效的高低、过路费的多少等多种因素，都会被纳入他们的决策范畴。公路物流市场存在的痛点错综复杂，绝非单纯依靠“省油”就能彻底解决。

混动车型在乘用车市场备受青睐、销量火爆，但是重卡混动车型却年销仅数百辆，这或许能印证重卡混动市场的复杂程度。

那么，长城混动重卡能否打破这一市场僵局呢？能否引领行业开启混动重卡市场的元年呢？

二、售后服务如何解决？

针对这个问题，官方已经给出答复：长城重卡将利用遍布全国的长城乘用车资源做配件仓，实现全国中心库的配件储备；2025年，还会协同康明斯在物流核心城市和5纵7横主干线上覆盖数百家服务网点。

这，够用吗？

在重卡的实际使用之中，年行驶里程超过20万公里的情况屡见不鲜，这种高强度的使用频率，是年行驶里程仅在几万公里徘徊的乘用车所难以企及的。

尽管长城汽车在乘用车制造领域积累了丰富经验，堪称行业佼佼者，但在商用车领域，尤其是重卡板块，还是新手。因此，长城混动重卡的品质要接受货运市场更为严苛的检验。

重卡用户对于车辆品质的要求并非一味追求高端高价，重卡司机们更务实，他们并不惧怕车辆出现故障，毕竟在高强度的使用过程中，故障难以完全避免。

他们真正在意的是，当车辆出现故障时，能否在最短时间内得到专业维修，最大程度减少对运输业务的影响。对他们而言，最担忧的莫过于车辆在半路突发故障，却因周边缺乏维修资源或维修效率低下，导致货物无法按时送达，造成经济损失。

国内半挂牵引车市场的竞争格局中，前五名重卡品牌长期占据了近90%的市场份额。其他品牌之所以难以在这一市场中分得一杯羹，关键在于头部企业早已构建起强大的护城河生态链。完善且庞大的服务网络便是这个生态链中的关键一环。

以第二阵营的福田汽车为例，其在国内布局了1000家以上重卡服务站，同时配备了遍布全国的备件库。如此规模庞大的服务网络，能够确保其品牌车辆能在第一时间得到便捷的维修和保养服务，且在配件价格方面也具备一定的优势。第一阵营几家企业的服务优势自不必赘述。

长城混动重卡将目标市场锁定在800公里以上的干线物流领域，这就意味着它必须构建一个覆盖全国的强大服务网络，至少要实现对全国主要干线运输线路的覆盖。只有如此，才能保障用户车辆能够及时、顺利地得到保养维修。

理想很丰满，现实很骨感。短期内要构建起如此庞大的服务网络和备件库体系，面临着诸多困难。尤其是在长城混动重卡上市初期，车辆保有量相对较低，在这种情况下，如何充分激发服务站的建站、服务积极性，使其愿意投入资源为数量有限的客户提供好服务，也是摆在长城面前的一道难题。

三、会不会成为停售车型？

在相当长的一段时间内，长城混动重卡上市后会一直需要大量资金投入。这不禁让人产生疑问：长城汽车董事长魏建军能否容忍长城重卡在较长时期内需要股东输血，或者背负巨额亏损的压力？

对于重卡用户而言，他们更为担忧自己花费数十万购买的长城混动重卡，会不会成为“限量版”车型？

长城汽车一直以来都以其独特的经营理念和发展模式独树一帜。它是少有的在发展过程中始终保持稳健、不盲目激进，并且对利润率有着极高要求的车企。这种经营策略本身并无对错之分，在一定程度上保障了企业的财务健康。

2025年3月28日，长城汽车对外发布2024年业绩报告。从这份报告中，我们可以清晰地看到一组亮眼的数据：营收达到2021.95亿元，同比增长16.73%；毛利润为394.49亿元，同比增长25.47%；毛利率提升至19.51%；净利润实现126.92亿元，同比大幅增长80.73%；单车收入提升至16.38万元，同比增加2.30万元；单车净利润达到1.03万元，同比提升0.46万元。

值得注意的是，在销量方面，长城汽车在2024年的销量约为123万辆，同比仅微增0.21%，几乎与上一年持平。如此高的利润率在国产汽车品牌中确实首屈一指。长城之所以能够保持如此高的利润率，与其严格的成本控制策略密不可分。

以长城旗下的新能源汽车品牌欧拉为例，欧拉推出的黑猫和白猫两款车型，凭借亲民的价格，赢得消费者的青睐，销量逐渐攀升。然而，2022年2月14日，欧拉突然宣布这两款车型停止接单，随后逐渐停售。

官方给出的解释是，2022年原材料价格大幅上涨，导致欧拉黑猫（参数丨图片）和白猫单台车亏损超过万元。受此事件影响，欧拉的市场销量从此陷入低迷。

类似案例，在长城汽车的产品营销中并非个例。由此可见，长城在经营过程中，秉持的大概率是一种宁愿减少销量，也不愿亏本销售产品的观念。

那么，当长城进军重卡市场时，又将如何应对价格战硝烟弥漫的重卡市场呢？尤其是新能源重卡板块，那就是“烧钱”的买卖！而且要烧好几年！在追求盈利与扩大销量之间，找到一个平衡点，无疑是长城重卡面临的又一严峻挑战。

长城重卡要想在市场中立足并取得长远发展，就必须尽快在全国范围内建设起完善的服务网络和配件库。这个项目需要巨额的资金支持。再加上前期在技术研发、品牌推广等方面的投入，使得长城重卡从一开始就面临着巨大的成本压力！

在这种情况下，长城重卡必然不会轻易卷入价格战的漩涡，这也就意味着其产品售价不会过低，会维持在一定的价格区间，具有一定的市场门槛。如此一来，在短期内，长城重卡的销量很难出现爆发式增长。

那么，魏建军能否忍受长城重卡在较长时间内因高成本、低销量而产生的巨额亏损呢？以及容忍长城混动重卡前期销量低迷的可能呢？

结语

长城混动重卡为行业注入了新的技术和竞争动力。用户购买重卡是将其作为一种赚钱的工具，车辆的实用性和可靠性是他们最为关注的核心因素。

长城混动重卡在省油方面具有优势，这对于饱受燃料成本困扰的用户来说有很大的吸引力。但是，混动重卡对运输场景的严苛要求，使得其在实际使用过程中受到诸多限制。

一位重卡老司机在看过长城混动重卡介绍后有所担忧：“这么复杂的重卡，一旦在路上出现故障，周边却找不到专业维修人员，该怎么办？万一买了之后，车辆因为品牌发展问题成为停售车型，后续的维修保养和配件供应又该如何保障呢？”

大家不妨持续关注长城重卡尤其是混动重卡的后续发展，共同见证其在行业中的探索与成长。

那么，对于长城重卡的未来发展，您又有着怎样的看法和期待呢？

（感谢您的耐心阅读。）