警示路障识别太晚？——小米Su7高速碰撞爆燃事件中的疑点分析

3月29日晚，在安徽铜陵德上高速发生了一起交通事故，造成了3名驾驶员和乘客死亡。由于涉事车辆为某品牌旗下的热门车型，所以该事故在网络上引起较大范围的讨论。

这件事的一个核心问题，也是我一直不太理解，而且网上没太多人提及的一个关键点，就是一般高速公路在前方道路施工的情况下，会在距离施工地点1、2公里外，就设置各种警示的标志。这种警示标志除了路障、水马、橡胶路锥以外，还有警示灯提示，以及喇叭循环播放。而且对于施工路段，也会设置临时限速标志（如限速60公里/小时），必要时增设测速设备。说白了，高速公路管理方也是生怕承担责任，把提醒的方方面面都做到位。

根据交通部发布的现行《公路养护安全作业规程》，公路养护作业控制区应按警告区、上游过渡区、纵向缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区的顺序依次布置。

其中，警告区的最小长度根据公路等级，设计速度和交通量进行划分。对于高速公路来说，警告区的长度都是在1-2公里。这个长度是预留给驾驶者足够长的反应距离。

同时，对于作业控制区的限速《规程》也有以下的要求，限速的过程应该在警告区完成。限速应采用逐级限速或重复提示限速的方式，逐级限速宜每100m降低10km/h。重复提示的相邻限速标志间距不宜小于200m。从下面的表格上看，120km/h的高速公路设计速度，限速是在80km/h，而根据调查报告，当初NOA提示有障碍的时候,测速是116m/h，也就是说在车辆在警告区并没有完成减速的动作。

对于高速公路施工需要借用对向车道通行的养护作业，应结合中央分隔带开口位置，利用靠近养护作业一侧的车道通行，双向车道都应布置作业控制区。借用车道双向通行分隔宜采用带有链接的车道渠化设施，并应在前一出口或平面交叉口布设长大车辆绕行标志。以设计速度100km/h为例，作业控制区布置示例见图如下。

同时，对于夜间养护作业的照明设施和语音提示《规程》中也有具体的位置、颜色等要求。

所以，不管你驾驶的是新能源车还是传统燃油车，是否采用了自动驾驶技术，只要不是在车上睡得太死，都应该在高速公路施工区域前1公里以外的位置，收到前方道路进行施工，需要车辆减速的警示，除非高速公路管理方的没有做到位。

那么驾驶员收到这样的警示后，不管自动驾驶技术识别没有，都应该人工介入，让车速慢下来，因为前方倒是施工，必然情况复杂，需要人工进行判断。而且说实话，1公里的距离也足够让车速慢下来。但从现有的调查报告上看，从NOA的116km/h，到撞击前的97/h，不管是自动驾驶还是人为操作，都没有让车速降下来。而从时间上看，NOA提示前方障碍到车辆与水泥墩发生碰撞，只有2-4秒的时间，这对于夜间行驶的新手司机来说，确实没有足够的反应时间。

但回到前面我提到的高速公路道路施工警示的标准，至少运营管理方，是不可能在如此近的距离才开始设置警示标志的，警示通常来讲是在1公里外就设置。但目前，警方调查没有提及警示标志设置得情况，高速公里管理方也没有表态。而据网友称，近期行驶这段高速公路，在较远处就有道路施工和限速的提示。我们可以看到现场的路障水马摆放让道路变窄，

那么这个问题就变成，为何NOA和驾驶员，都没有在更早的时候收到施工警示而做出相应的减速动作，我觉得这才是这件事的核心问题。而什么为啥门打不？在接近100km/h的撞击速度下，真的只能看八字硬不硬。

智能驾驶是大势所趋，随着人工智能、算力、大数据的发展，智能驾驶必然更新迭代，趋向于完美，但在这个升级的过程中，是否无视生命，在开放的高速公路上进行广泛性的测试呢？

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