零重力，在合肥起飞

文 | 刘婧琼 阿至

编辑 | 阿至

封面来源 | 企业提供

当汽车还没有迈入智能化的时候，人类就已经在设想驾驶飞行汽车漫游于城市上空。

在1982年上映的《银翼杀手》中，名为Spinner的飞行警车无需依赖传统燃料，既能行驶于路面，也能够悬浮和飞行。它的概念设计者席德·米德（Syd Mead）曾经为福特设计汽车外形，后来投身电影娱乐产业，名声大噪，为科幻迷设计出了众多经典的“未来场景”。

人类飞行的欲望，可能从第一次仰望星空时就已诞生，驱动着城市空中交通雏形设想的出现。随后，陆续有航天从业者、汽车从业者、人工智能从业者甚至是飞行爱好者们从不同领域聚集到了一起，开始琢磨着怎么让空中飞行成为和汽车驾驶一样的日常。

正如科幻诞生于人类对未来的想象一样，在新兴领域创业，没有太多先例可循，打破常规反而成为了一种日常。

石红就是这样一个“不按规则生长”的人。

他酷爱飞行，考了飞行执照，自费买过航空器，国内外累计飞行时长接近500小时——或许是时机未到，2021年之前，石红作为一个连续创业者经历多段行业起伏，但一直未找到最适配自己的“主战场”。

转折发生在2021年。2月，中共中央、国务院联合印发的《国家综合立体交通网规划纲要》明确提出发展“低空经济”，并将其与平台经济、枢纽经济等并列，作为现代交通网络的重要组成部分。

这是“低空经济”概念首次出现在国家级规划文件中。在此之前，石红一直关注电动航空器产品并思考它未来可能的应用方向，当行业的共识开始形成，石红的判断也逐渐清晰：电动化是第三次航空能源革命，航空行业的新拐点要来了。

与此同时，另一群科班出身的航天人也在酝酿着一次新的创业。毕业于南航的李宜恒，当时已经拥有过飞行器产品的研发和取证经验，他拉来了几个行业前辈组团创业，专注投身于新能源航空器的研发和制造——2021年3月，零重力飞机工业正式成立。

技术有了，方向清晰了，但一个完整的创业团队需要全链路的人才。

经人引荐，李宜恒和石红一拍即合，李宜恒作为创始人兼CEO，主抓技术和产品，石红作为联合创始人兼COO，负责公司飞行器的商业规划和运营管理。

瞄准同一个未来场景，两个热血青年就这样成为了紧密合作的创业搭档。

这一年，李宜恒25岁，石红也才刚刚30岁。

做产品，实用比参数更重要

李宜恒和石红都相信，随着能源革命的推进和航空技术的进步，低空飞行将逐渐成为一种大众化的交通方式，形成更丰富的未来交通生态体系。

加入零重力的第一年，石红就被李宜恒拉上和核心团队成员一起，对公司产品策略进行了重构，提出了区别于主流的三代机型策略，即“成熟一代、适航一代和预研一代”，也是当时国内唯一一家同时研发三种构型飞行器的企业。

这是一个典型的渐进式发展思路。

零重力推出的第一代产品电动固定翼飞机RX1E-A“锐翔”，是国内首款拥有自主知识产权的新能源轻型运动飞机——相当于飞行界的“新能源小车”，主要用于初级飞机运动执照培训、娱乐飞行、体验带飞、低空巡查等场景。和eVTOL相比，RX1E-A本质上属于eCTOL（电动常规起降）产品，技术已经比较成熟，几乎不需要占用研发力量。

去年5月，“锐翔”首次在安徽合肥肥东白龙机场正式交付，今年3月31日，“锐翔”实现首次批量化交付，这也宣告了零重力将正式开启电动固定翼飞机的批量交付元年。

零重力RX1E-A“锐翔”实现批量化交付

第二代产品ZG-ONE“鹊飞”，采用多旋翼构型，是零重力推出的第一款eVTOL。它的定位更像是一个“空中电动观光车”，从服务文旅市场切入，覆盖短途观光、短途交通接驳、应急救援等多种场景。

多旋翼构型在技术路线上不是最难的，但会比倾转旋翼eVTOL更快走向成熟，“鹊飞”也是零重力近两年会重点投入精力推进落地的产品。目前“鹊飞”的TC证申请已获中国民航局受理，预计将于2026年初取得TC证并开始市场化运营。

第三代产品ZG-T6是一款倾转旋翼eVTOL，被零重力视为未来低空交通出行的终极解决方案，定位是面向未来的“空中出租车”，可以坐六个人，能够在城市和城际之间高效出行，预计2028年前后投入市场运营——这就会更接近我们在科幻作品里看到的未来交通图景。

从“锐翔”到“鹊飞”，再到ZG-T6，三代产品不需要同时投入研发精力，但如果节奏不出差错，就能保证在每一款新品研发周期内，零重力都能有产品能够推向市场，简单来说就是最好边赚钱、边投入。

三代机型策略更像是在追求一种平衡，与AI赛道所追求的PMF（Product Market Fit）类似。在零重力创始团队看来，“过度追求产品性能和技术超前度，对企业来说不一定是好事。渐进式的发展符合市场需求演变的节奏，也更契合技术工程化落地和行业发展的规律。”

作为公司COO，石红承担着“大管家”的角色，他要为未来企业运营可能面临的各种风险作出预判和把控。作为飞行爱好者，石红又是一个深度体验用户，能够从“产品经理”的视角给研发团队提供真实的用户需求反馈。

一个细节是，在零重力团队打磨产品的过程中，石红经常和研发起“冲突”。研发人员有时会把参数越做越高，脱离用户使用需求，石红就把一个个增项砍掉。

团队设计第一款电动固定翼飞机时，因为技术已经比较成熟，设计部门就想把飞机做的足够科幻，加了灯光系统、超豪华内饰，但这对当时的飞行没有实质性帮助。

“在那个阶段，用户追求的是低成本的安全飞行，过早追求内饰的豪华会给飞机的初始成本、后续通过试航审定以及后期维保带来更大压力。”最后，石红成功说服团队把增项剥离。

科研成果不等同于科技产品，谁能更快把实验室技术跟用户需求做匹配，谁就能更好地抓住客户与市场。

石红的跨界创业经历和产品经理视角，跟以技术驱动的工程师团队产生了互补：工程师们负责追求性能，而他负责用最小的成本去实现用户所需的功能。“追实用、不追参数”的理念也影响着零重力各代机型的设计与生产。

据悉，RX1E-A“锐翔”一经面世，就获得了首批22架确认订单。

行业拉开竞争差距，至少还要3年

时间来到2024年，低空经济作为国民经济新增长引擎首次被写入政府工作报告，市场关注度飙升。一级市场嗅觉敏锐，融资热度上涨，不少机构在此之前投过的无人机、eVTOL项目也一跃成为赛道明星，风头无两。

同年年底，中央空管委确定将在合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆六座城市，开展eVTOL试点。企业和产业之争也正在演变为一场城市之间的竞赛。

作为一个涉及众多产业交叉融合的新业态，低空经济想要真正实现落地发展，既要有开放的空域、地上的配套基础设施，也要有专业的人才和产业链配套。基于合肥在新能源车、高端装备、新材料、新一代信息技术等领域的产业积累和政策支持，零重力落地进展迅速，也在2024年连续拿到了两轮来自合肥国资的亿元融资。

与当时一些头部项目拿钱的规模和频率相比，零重力不算是非常显眼。创始团队对“烧钱”的看法，一定程度上解释了节奏的问题。

“关于赚钱这件事，创立之初我们就开始考虑了”，公司管理层不认为低空创业会陷入新势力造车一样漫长的烧钱逻辑，“至少零重力不会”。这也是三代机型策略提出的底层逻辑：用最短的时间做一款产品帮助公司快速挣到钱，保持现金流稳定的同时，投入新一代产品的研发和生产。

从估值来看，低空经济赛道目前存在一定泡沫，市场和投资人对新兴产业未来潜力的期待可以容忍短期的高估值——只要投到对的公司，成长所带来的回报完全可以抵消这部分溢价。

但如果是一个类似自动驾驶、新势力造车这样需要长周期验证的领域，确定性的市场需求、可突破的技术瓶颈和足够大的产业生态至关重要。在这个过程中，创业公司要经历行业去泡沫所带来的震荡，也要控制好节奏，对商业化落地有更合理的规划排期。

目前，成熟一代机型——RX1E-A电动固定翼飞机已完全跑通商业化闭环，是零重力距离规模化商业落地最近的产品。截至今年3月，RX1E系列飞机已取得意向订单超千架，其中包括近60架确定订单，客户主要是通航公司。

零重力第一代机型RX1E-A“锐翔”

对比欧美市场，中国现阶段持有飞行执照的人太少。但有业内分析人士指出，中国通航市场未来30年会进入高速发展期，市场将会培养大量飞行人员，对于飞行教练机的需求将爆发式增长。而零重力RX1E-A的变动成本仅为传统燃油飞机的1/5，综合成本约为其一半。RX1E-A有望在中短期内拿下部分传统教练机市场份额，为公司后续两代机型的研发投入输送源源不断的现金流。

第二代机型ZG-ONE目前收获千余架意向订单，团队预测，2026年ZG-ONE正式投入市场后，它将取代RX1E-A成为零重力新晋的商业化收入之王。

零重力第二代机型ZG-ONE“鹊飞”

石红表示，前两代机型所赚取的收益将被用到ZG-T6机型的研发上，这是零重力所有机型中航程最长、技术难度最大，同时也是将会为公司带来最多商业化收入的产品。

零重力第三代机型ZG-T6（渲染图）

零重力团队预测，2028年会是行业拉开第一波竞争差距的时间节点。

整体来看，2025年行业的主线仍然是更多元的产品谱系研制和适航认定。目前，市面上不同构型的主机厂，大多计划在接下来3-5年间加速完成产品取证并投入市场运营。

换句话说，市场还处在一个有人讲故事，有人听故事的阶段，随着空域的进一步开放、基础设施的进一步成熟，还会有越来越多玩家伺机而入。毕竟，淘汰赛还没开始。

马拉松才刚刚开始

2004年是近代自动驾驶的元年，20年过去了，还没有迎来真正的大规模落地。2024年被认为是低空经济发展的元年，它的成熟和落地，可能同样需要以10年为一个周期来赛跑。

客观来看，目前低空产业的生态建设还不够成熟，具体表现在三个方面。

一是基础设施建设薄弱。中国通航产业发展历程不过十几年，航站、起降点资源极度紧张，同时空域管理能力尤其是通信、导航、调度能力有待提高。第二，社会应用基础尚未成型。消费端渗透率低、普通消费者没有乘坐航空器日常出行的习惯，且低空出行成本还未降低到日常消费可承担的水平。第三，监管法规还需完善。有明确的法律依据可参考，对低空企业合法合规地投入商业化运营至关重要。

在此之前，零重力们还需要“熬”。做一件事成不成，内功是基础，时机也很重要。

如果把行业的发展比作一场马拉松，零重力团队认为，低空创业的马拉松才刚刚开始。“大概两三年后，待各家完成TC取证开始进入实际应用或者政策油门有所松动时，企业比拼的就不是讲故事能力而是产品力了。比谁的产品真正能为客户创造价值，而不是比谁能先把产品生产出来。”

此外，虽然今天大多主机厂都强调自研的突破，但客观来看，中国通航产业和欧美存在客观差距，过去以航空发动机、主控芯片为代表的关键零部件多靠进口。实现核心零部件自研，掌握飞控等核心技术研发，也是中国低空创业者们和Joby、Archer等头部企业较量，进入全球化竞争的关键。

在低空经济的国际竞争中，企业应该扮演多重角色。在创始成员的规划中，零重力既要成为技术的突破者，也要成为应用场景的培育者和行业生态的共建者。落实到具体的产品和业务中，就是要通过攻克倾转旋翼技术为大众提供安全、高效、低成本的低空出行工具，积极培育打造基于文旅和飞行培训的应用场景，以主机厂身份推动产业链上下游协同及行业标准的制定与完善，让中国企业在全球低空行业竞争中占据优势。

Gartner曲线对新兴技术发展周期的描述告诉我们，一个事物从出现到成熟，发展要经历萌芽期、过热期、低谷期、复苏期、成熟期五个阶段。在新能源汽车赛道，中国企业已经实现了全面领先，在以eVTOL为代表的新能源航空器赛道，中外企业都处于爬坡阶段，竞争刚刚开始。

在零重力管理团队看来，新能源航空器的发展将会改变过往中国在通航产业被欧美卡脖子的格局。“它的出现会推动基础设施完善、政策规则成型、产业链持续创新，同时也会促进无人机和有人机生态繁荣。这一系列融合发展将会推动未来eVTOL像新能源汽车一样从内需转外销，企业将向东南亚、中东、非洲等海外地区输出产品模式和人才，从而进一步帮助中国奠定航空技术大国的地位。”

想飞上天的目标是明确的。但可预见的是，实现目标的路径会有曲折，过程也很漫长，在这期间还需要更多创业者、更多怀有梦想、敢想敢干的人一起加入，为推动未来交通变革共同探索和努力。

就像飞行曾是人类浪漫而又大胆的梦想一样，创业也是一场冒险。

石红和李宜恒这两个90后，带着一群年轻人，把热爱飞行变成了为之奋斗的事业。

他们希望，在未来的一天，当城市天空成为一张智能化立体的交通网络时，上百万级的航空器在低空区域安全运行，代表着中国（首字母缩写同ZG）低空新势力的零重力ZG-ONE亦会遨游其中。