长城第二代Hi4技术：再度升级，让四驱电混平权

2023年5月，长城Hi4技术上市，长城打破常规，采用了前后双电机布局，与传统混动系统前轴堆砌双电机的做法形成差异，进一步降低了四驱电混的入门门槛。

要知道，传统混动系统若要实现四驱，往往需在前轴需要布置一个发电机和驱动电机，而后置还要增加一个驱动电机，这样不仅结构复杂，还会导致车辆前后重量分配失衡，影响操控稳定性。而Hi4将驱动电机后移至后桥，使车辆前后轴荷分配达到近乎完美的50:50黄金比例。

这种轴荷分配的优化带来了多方面的好处。在操控稳定性上，车辆过弯时，前后轮能更均衡地分担侧向力，减少转向不足或过度的现象，无论是在城市道路的连续弯道，还是高速上的紧急变道，都能让驾驶者信心十足。在碰撞安全性方面，前轴电机数量减少，为前舱留出了更多的吸能空间。当车辆发生正面碰撞时，能更有效地吸收和分散碰撞能量，根据相关测试，被动安全性能提升了30%，为车内乘员提供更可靠的安全保障。

近日，长城发布了全方位升级而来的第二代Hi4技术，涵盖了硬件和软件算法等多个层面，其中28项关键技术升级尤为瞩目。

全方位升级，效果显著

相比第一代Hi4技术，通过硬件、燃油技术、电能技术、算法等4大板块进行28项技术升级，不仅在能耗、操控和安全性方面实现了显著提升。本文不复制粘贴新闻稿内容，仅是谈一谈在我眼中，四个比较重要且亮眼的提升。

• 智能后桥解耦系统：当车辆时速超过63km/h进入高速巡航状态，且四驱系统并非必需时，智能后桥解耦系统就会自动发挥作用，迅速断开后轴与电机的连接。这一举措有效避免了后轴电机在高速空转时产生的能量损耗，经实际测试，可降低高速能耗0.4-0.7L/100km。例如，在一次长途高速试驾中，搭载第二代Hi4的车辆在开启解耦系统后，油耗明显低于未开启时，续航里程得到了显著提升；

• 双轴能量回收：该技术充分利用前后轴双电机的优势，实现了双轴能量回收。传统混动车型多为单轴回收，在减速或制动过程中，能量回收效率有限。而第二代Hi4的双轴能量回收系统，能够让前后电机协同工作，将车辆的动能更高效地转化为电能储存起来，能量回收效率相比单轴提升了2.07%。比如在城市频繁启停的路况下，双轴能量回收系统能持续为电池补充电量，减少能量浪费；

• 自适应能量管理：与智能驾驶系统深度融合，自适应能量管理系统可实时监测路况和驾驶状态。当车辆处于拥堵路段，系统会根据前车距离和车速，动态调节能量回收强度，在保证安全跟车距离的同时，最大限度地回收能量，进一步降低能耗，经测试，拥堵路段能耗可再降5%；

• 两挡DHT优化：发动机直驱在混动系统中对提升高速效率至关重要。第二代Hi4对两挡DHT进行优化，使发动机直驱的介入速度从70km/h降至40km/h，扩大了发动机直驱的高效区间。在城市快速路等中低速场景下，发动机能更早介入直驱，既保证了动力输出，又提高了燃油经济性。

此外，我们从首搭第二代Hi4技术的车型——二代哈弗枭龙MAX（参数丨图片）上，可以更直观地看出提升的效果。

在性能上，二代哈弗枭龙MAX 的0-100km/h加速仅需6.8秒，这一成绩在同级四驱车型中表现出色，相比主流两驱混动SUV，加速时间缩短了2-3秒，动力响应速度提升了30%。

在爬坡能力方面，第二代Hi4同样表现卓越，最大爬坡度可达60%，远超多数城市SUV。在面对一些陡峭的山路或地下停车场的陡坡时，搭载第二代Hi4的车辆能够轻松应对。例如，在一次山区试驾中，车辆在爬一段坡度为45%的陡坡时，动力输出稳定，没有出现动力不足的情况，展现出了强大的爬坡能力。

在全路况方面，二代哈弗枭龙MAX覆盖了雪地、沙地、泥地等全地形。在雪地模式下，系统会自动调整扭矩分配，增加车轮的附着力，确保车辆在积雪路面行驶的稳定性；在沙地模式中，通过优化动力输出和换挡逻辑，防止车轮陷入沙地；泥地模式则会增强四驱系统的工作强度，提高车辆的脱困能力。在一次越野测试中，车辆先后穿越了雪地、沙地和泥地，九模智能切换系统能够根据不同路况迅速做出调整，让车辆始终保持良好的行驶状态。

而在更重要的能耗方面，二代哈弗枭龙MAX可根据实际路况切换最佳工作模式，使发动机处于最优效率，相比单挡串并联在市区油耗可降低7.93%；相比串联增程在市区和高速油耗最大可降低18.82%。同时二代哈弗枭龙MAX纯电续航高达165km，电量27.54kWh，每公里用车成本仅需4分钱。馈电油耗低至4.2L/100km，电池电量不足时，车辆依然能够保持极低的油耗表现，远超同级四驱车型。

电混四驱平权的意义

相信不少朋友会说，为什么长城如此坚持打造四驱的电混系统？

首先，站在消费的角度而言，四驱系统长期以来被视为豪华车的专属配置，30万级豪华车基本将四驱系统作为标配。这主要是因为传统四驱系统结构复杂，成本高昂，使得其难以在中低端车型中普及。而长城第二代Hi4技术的出现，进一步打破了这一局面，将原本30万级豪华车才有的四驱系统下沉至13-17万区间（比如二代哈弗枭龙MAX）。

但你会说，这会不会是主机厂『冠冕堂皇的平权』？非也。

从安全性角度来看，根据美国公路安全保险协会（IIHS）的数据，四驱车型的事故死亡率比两驱车型低50%。这是因为四驱系统能够在车辆行驶过程中，根据路况实时调整扭矩分配，使车辆在湿滑路面、紧急避让等情况下保持更好的稳定性，有效降低事故发生的概率。例如，在雨雪天气中，两驱车容易出现打滑失控的情况，而四驱车凭借其扭矩分配技术，能够更好地保持行驶轨迹，避免事故的发生。

在操控性方面，四驱系统使车辆在湿滑路面的稳定性提升40%。以过弯为例，四驱系统能够让车辆前后轮更均衡地分配动力，减少转向不足或过度的现象，让驾驶者在弯道中更加从容自信，提升驾驶体验。

在经济性方面，第二代Hi4技术实现了能耗的优化，以二代哈弗枭龙MAX为例，其每公里使用成本仅4分钱。这得益于该技术的智能能量管理系统，如智能后桥解耦系统在高速时断开后桥动力，减少能量损耗；双轴能量回收系统高效回收动能，降低能耗，让消费者在享受四驱性能的同时，无需为高昂的能耗成本担忧。

其次，我们站在主机厂的角度来看，既然电混四驱对消费者有益，那在尽其所能去提供的前提下，是否就要考虑一下成本。

据悉，第二代Hi4技术的BOM成本，相比传统三电机四驱系统降低了20%。这使得搭载该技术的车型在价格上更具竞争力，更适合进行电混四驱的普及。

而从适配性角度出发，第二代Hi4技术具有很强的兼容性，可广泛应用于SUV、轿车、MPV等多平台。这种广泛的适配性使其能够覆盖更广泛的市场，满足不同消费者的需求。无论是追求越野性能的SUV用户，还是注重舒适性的MPV用户，都能在搭载第二代Hi4技术的车型中找到适合自己的产品。

既然站哪个角度来看，都是『win-win』的双赢结果，这场技术博弈自然水到渠成。

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在竞争激烈的混动技术市场中，长城第二代Hi4凭借独特的技术路线，与比亚迪DM-i（前驱串并联）、吉利雷神（三电机四驱）形成了三足鼎立的局面。从架构复杂度来看，Hi4采用的是双电机架构，相比比亚迪DM-p的三电机架构，在结构上更为简洁。架构的简化不仅降低了系统的复杂性，还减少了潜在的故障点，提高了系统的可靠性。

据悉，目前「长城Hi4技术」品牌下，已经拥有了『前后轴双电机串并联构型』的电四驱Hi4、『油电并联设计与机械四驱非解耦结构』的越野混动Hi4-T、『纵置双电机混联架构』的泛越野混动Hi4-Z，以及『三擎动力+场景自适应』的重卡混动Hi4-G。有机会的话，我会出一个合集，将每一套Hi4技术的特点一一为大家道来。

显然，长城对动力总成的研发绝对算得上是自主品牌中最上心的一家，可能还不带『之一』。为什么那么上心呢？我觉得看技术还是要看人，对于长城而言，魏建军，魏总或许就是这份『动力执着』的源泉。

每次参加有魏总登场的发布会，我都会被他对技术的理解所震撼，有时感觉让魏总来讲技术，可能会比工程师更专业，而魏总又能用更通俗易懂的话术，将颇为深奥的技术，通过消费者的利益角度表达出来，这点甚至超过了一些非技术专业的媒体。

而在第二代Hi4技术大会暨二代哈弗枭龙MAX预售发布会上，魏总作为Hi4技术的发明人表示，『在新能源混动时代，要想实现动力构型的突破，不能局限于动力总成思维，必须要有整车的全局思维。』更是一言点明了第二代Hi4技术的精髓所在。