奇瑞混动开源，图啥？

4月10日，奇瑞在芜湖发布了一场“混动之夜”。除了各种技术展示和新车预演以外，最引发我们关注的，是其混动技术的“开源计划”。

开源这个词已经不新鲜了，丰田混动专利快过期的时候干过，特斯拉也干过，不过对于奇瑞混动的开源，还是让人小小意外——毕竟，从市场占比看，奇瑞显然不是“混动圈儿”里“遥遥领先”的“绝对老大”。

为什么不是绝对老大就会小小意外呢？看看上面的例子，丰田为何开源混动？因为伴随专利到期，它的垄断利润即将结束，与其让大家效仿，不如“合作共赢”。特斯拉则更明确：拉更多的群体来革燃油车的命。它们的一个共同点，都是这个圈子的绝对老大。拉更多的人“入群”，目的是把自己这个圈子做得更大，而作为老大则可以分到绝对值更大的蛋糕。

那，奇瑞在不是绝对老大的情况下“开源”，图啥？官方的说法是“好技术就该人人共享”。希望通过这种方式，让中国汽车从“单兵突进”转向“集团军作战”，助力中国汽车产业攀登新高峰。嗯，这个说法很高大上，也站得住脚，但恐怕事情没这么简单。尤其作为旁观者或者消费者，大家更想搞清楚的恐怕是从“在商言商”的角度，这事儿对奇瑞有啥好处。因为只有这个逻辑成立了，奇瑞混动开源的方方面面才显得可信度更高。那么，奇瑞到底“图啥”呢？

争夺混动江湖地位的关键时刻

全球插混江湖的遥遥领先的绝对老大是比亚迪，这个毋庸置疑。但比亚迪的这个地位，真的是尤其不可逾越的技术鸿沟吗？其实并非如此。这种格局的形成，与国内各厂商在此项技术的“择时差异”有关。

我们一直说，燃油车的革命者并非纯电而是插混。因为区别于纯电用车方式的改变，插混在这方面可以做到与燃油车毫无二致。而燃油车百年来所孜孜以求的顶级技术，无论从能耗、低速扭矩、加速性、静谧性等各个方面，混动都是降维打击。就好比一个人练了一百年的算盘技术，练到炉火纯青神出鬼没，遇到的对手却是计算机一样：完全没法玩。

这个结论现在看来显而易见无可争议，但在新一代插混出现以前，几乎没有人这么看。也正因为比亚迪在这个时候毅然决然地押注新一代插混，不仅获得成功，并取得了当下的江湖地位。

任何技术都是这样，一旦被市场验证有效，就不可能长期“一家独大”，群雄逐鹿的场景必然会出现。奇瑞、吉利、长城、长安等等，各厂商都在研发并推出相应的技术和产品，从市场影响力来看，也在逐步打破比亚迪“一家独大”的格局。而这其中，奇瑞又显得尤为突出——无论从混动产品的品牌、数量还是市场销量来看，它都有了挑战比亚迪老大地位的架势。

然而就像大家都想挑翻特斯拉但又很难做到一样，硬扛老大显然不是一件容易的事。即便事实证明奇瑞的混动技术比比亚迪还多、还好，要想在市场上实现反超仍有很长的路要走。

怎么办？在技术沉淀到一定时期，通过开源来实现更好的规模效应，并提升行业影响力，就不失为一个“捷径”。

事实上以比亚迪目前的市场规模，其他的插混往往不是输在技术上，而是输在成本上——没有那么大的量来消化研发成本，就无法在单车价格上取得性价比优势。而奇瑞如果通过开源，就有可能打破这个死局。而当行业内越来越多的厂商——特别是如果能影响到一些曾经江湖地位不错的海外燃油厂商加入进来，行业影响力的提升也是水到渠成的。

奇瑞的混动开源能引发行业共鸣吗？

要想达到上述两个目的，就必须要实现行业共鸣。也就是，必须要有越来越多的厂商，特别是有一定影响力的厂商愿意用到奇瑞的混动技术才行。奇瑞的插混技术能实现这一点吗？

先理清一个概念：插混如果要拼技术，拼的是什么？三电吗？固然这很重要，但在当下中国新能源产业链的支撑下，它的壁垒在资本面前已经不堪一击。一个强有力的例证：一个从未涉足过整车领域的手机（+家电）品牌，就能做出最爆款的纯电轿车，并且在三电领域似乎都能处于领先地位……

所以插混如果要说技术壁垒，反而在传统领域：动力传动系统。而核心中的核心，则在于发动机。诚然，插混的发动机远不像燃油发动机那么“既要又要”，但如何实现极致的高效，同时又能满足必要时发动机“直驱”的需求，这是所有新势力厂商“整不会”的。而这，恰恰又是奇瑞的优势所在。

了解奇瑞背景的都清楚它曾经在发动机领域的努力和地位。很多人用“理工男”来称呼奇瑞，更多就是指它在这一领域上的偏执。这一背景，有力地支撑了奇瑞在插混领域的技术优势。目前奇瑞在用的插混发动机热效率已经攀升到46.5%，而更夸张的、热销了超过48%的鲲鹏天擎也即将量产装车。

有了这一核心优势，其他方面自然不在话下。与比亚迪“死磕”单挡位插混不同，奇瑞采取的是多面开花的路线。

我们知道，单挡位插混结构简单，更充分利用电驱，在日常家用车领域有着很高的性价比和能效优势。奇瑞的A8，也凭此做到了“双2”——实测续航2000km+、实测油耗2L/100km。

然而对于一些特定车型，如偏硬派越野的产品，多挡位插混则有着更高的适应性。例如奇瑞就有全球首创的横置三挡架构，以及纵置十合一2档架构，轮端扭矩可以高达4000-6500N·m。

还有一个细节很多人没关注到，那就是奇瑞的国际化。奇瑞已经连续22年位居中国品牌乘用车出口第一的宝座。这也促使奇瑞必须研发更全面的插混技术来满足全球不同市场的需求，同时也让奇瑞因为拥有最全面的插混技术，而更好地对应其开源战略。

可以预见的“双赢”结局

插混对于传统燃油车的替代效应已经越来越明显。在国内市场，主要体现为中国品牌对合资品牌的替代效应。而这种效应，伴随着中国汽车出口量的提升，迟早会“蔓延”至全球。那些正在或即将“被绞杀”的对象如果不想等死，唯一的出路就是“加入”。如何加入？从零开始研发固然值得敬佩，但从时机上来看，可能已经到了“不允许”的程度。而就在这个时候，奇瑞打出混动开源这张牌，再叠加上述它在混动技术领域的沉淀和覆盖面，形成某种共鸣或共振应该是大概率事件。

果真如此的话，一方面可以快速解决一众厂商涉足混动的技术壁垒问题，另一方面则让奇瑞的混动技术在行业内更快速地普及，从而达到上述规模效应和行业地位的目的，最终实现“双赢”。

最后补充一点。从行业角度看，确实如奇瑞所说，可以让中国汽车产业实现某种历史性的转折，但这可不单指有了奇瑞开源，可以有更多的中国汽车厂商可以快速实现新能源转型——即便是海外厂商与奇瑞共同开发插混技术，对于中国汽车行业的价值仍然是正向的。