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10年全域自研的“慢功夫”，让“步步为营”的零跑，不仅在2024斩获新势力销量季军，也一跃成为继理想后国内第二家实现单季度盈利的新势力。
2025年，零跑继续发力。
3月10日，零跑发布LEAP3.5技术架构与全新B系列首款全球车型B10，以10.98万-13.98万元的预售价，将激光雷达+高阶智驾下探至12万元区间。
LEAP3.5技术架构，在LEAP3.0的基础上进一步实现软硬件的超级集成和智能，提质降本。零跑的智驾策略，则是以全域自研为根基，通过技术降本实现“智驾平权”，依然是“卷价格”。
发布会后，零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明进一步解释了零跑智驾技术迭代的逻辑，“零跑的思路就是以时间换空间”。B10全球首搭高通8650智驾芯片，算力与英伟达Orin X芯片相当，且功耗更低，同时在12万级新车中就配备激光雷达，“（率先搭载最新的芯片和激光雷达等硬件）比竞争对手快半年或一年”。“通过这些手段进行智驾方案优化，我们要跑的比别人快，至少在半年到一年内，零跑是有优势的。”朱江明说。
而这种“抢跑”策略，或使零跑在硬件成本与性能的平衡上赢得先机。
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此外，零跑的第二增长曲线加速延伸。自研自造的电驱、电池、电子技术，已获得10个外部项目定点。在2023年与Stellantis集团达成海外战略合作后，零跑还在3月初牵手一汽，开展新能源车的联合开发和零部件合作，进一步增加新的利润增长点。
归结零跑近两年快速发展的原因，朱江明总结为两大策略——技术创新和成本定价。而全域自研的技术战略，为零跑构建了核心技术壁垒。
在这其中，速度是致胜关键之一。朱江明深以为然，以摩尔定律效应驱动零跑的技术“抢跑”。电子行业里的摩尔定律效应，是指集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月增加一倍,性能提升一倍，而价格下降一半。
朱江明说，“零跑需要以最快的速度跟上这节奏，高通8650芯片，禾赛最新一代的激光雷达，零跑都是第一时间规模化的量产。”
速度之外，技术硬实力亦是“基石”。LEAP3.5技术架构的核心在“软硬件的超级集成”，可通过高度整合降低系统复杂度与成本，同时提升性能。
根据LEAP3.5技术架构，零跑的中央域控架构可实现舱驾一体化融合控制，搭载高通8295芯片实现通讯延时降至微秒级；996米全球最短线束布局及仅22个电子控制器的高度集成方案，让系统响应速度提升3倍，稳定性增强50%，电气架构能耗降低25%；27合1热管理系统，通过硬件集成度提升60%，可靠性增强30%……
这种“减法”背后，是零跑对自研技术趋势的判断：集成度越高，规模化成本优势越显著。而基于全域自研的平台化架构、核心零部件和规模化采购，亦是零跑去年第四季度盈利转正的关键一环。
相比于华为、理想对智驾的 “竞赛跑”，在智驾领域，零跑早期采取跟随策略。但从去年开始，要做汽车界优衣库的零跑，也进入了大规模投入阶段。“现在技术路线基本明确，已适合大规模投入。”
朱江明认为，硬件预埋是长期主义选择，“用户买车用8-10年，必须为未来升级留足空间。” 也因此，零跑越过高速NOA的中间地带，主张提前硬件预埋，软件免费升级。
“按照规划，B10激光雷达智驾版交付即具备点对点通勤能力，希望在第三季度升级到城市NOA，明年升级到从车位到车位的智驾能力。”
在大规划下注“智驾”的这一年，零跑智驾算法的研发团队就已超过500人。“通过软件不断实现智驾升级，我们认为，零跑的整个智驾能在今年成为行业第一梯队。”而对于行业热议的L4落地，朱江明态度谨慎，他认为，仍需2-3年的发展，城区零接管才将趋于成熟。

2024年，零跑最终的销量成绩是29万辆。在B系列加持下，零跑将2025年销量目标定在50万-60万辆。
对于B系列的销量目标，零跑汽车高级副总裁曹力表示，B系列目标月销超过C系列（4万台）。除了B10，零跑还有多款B系列车型亟待上市，包括全新轿车B01，两厢小型车零跑B05等，整体主攻10万-15万元市场。

而对于全球市场，2024年，零跑海外销量1.3万辆，在欧洲等四大区已布局近500家销售网点，T03与C10初有成绩。
今年，零跑的海外市场销量目标为5万辆。曹力透露，B10出口版将于年中发布，下半年也会重点的发力B05的国内和海外市场，并与Stellantis深化合作，利用后者的生产制造资源降低成本。

针对欧洲20.7%的关税壁垒，零跑将尽力在今年确定工厂选址，并在2026年上半年实现本地化生产。
从全域自研到大规模投入智驾，从Stellantis到一汽，可看到，零跑试图用10年全域自研的“慢功夫”，技术迭代的“快速度”，以及“整车+供应链”的多盈利模型，换取市场格局的“新变量”，而这也或将是零跑能穿越周期的“筹码”。