Yole：RISC-V能否降低汽车MCU的未来风险？

芯榜消息：

为了避免被整车厂“踢出局”，以及失去庞大的中国市场，越来越多基于专有内核的汽车 MCU 供应商，正考虑转向 RISC-V...

汽车行业正处于十字路口。即便是传统上保守的整车厂，也已无法回避开放平台的趋势。OEM 们如今更倾向于在软件选择、硬件架构和供应链方面保持灵活性。英飞凌（Infineon）作为全球最大的汽车 MCU 供应商，是率先迈出 RISC-V 步伐的厂商之一，宣布推出基于RISC-V架构的实时汽车微控制器产品线。

尽管英飞凌已在其专有 TriCore 架构上投入了数十亿美元，此番转向 RISC-V，代表着公司战略上的重大转变。

事实上，意法半导体（ST）、瑞萨（Renesas）、恩智浦（NXP）等企业都声称已在使用 RISC-V 内核，但这些内核通常被深埋于某些特定嵌入式应用中，并未像真正的开源指令集架构那样对应用开发者开放。

图片来源：Microcontroller Market Monitor, Q1 2025 - Yole Group

恩智浦与意法半导体均已投资了 RISC-V 合资公司 Quintauris，该公司还包括博世（Bosch）、英飞凌、Nordic Semiconductor 以及高通（Qualcomm）。意法表示加入 Quintauris 是因为“RISC-V指令集在某些特定应用场景中具有独特优势”。不过意法仍称 Arm 仍是其通用 STM32 和汽车 MCU 路线图的核心，未透露是否会进一步多元化其指令集架构（ISA）策略。

瑞萨则继续推进其 RH850 专有内核的汽车 MCU 开发，同时也在开发基于 Arm 内核的 MCU 和 SoC。对于 RISC-V，瑞萨表示正在评估其在汽车领域的可行性，并准备相应的技术路线图以应对未来需求。

英飞凌为何转型？

英飞凌在实时、安全、可靠的MCU市场中居于领先地位。那么，它为何要冒险推出全新的 RISC-V 汽车 MCU 产品线？

对此，英飞凌汽车微控制器事业部软件与生态系统开发高级总监 Thomas Schneid坦言，英飞凌确实已在高端汽车市场取得了显著的成功与增长。“但问题也随之而来”,他强调道，“我们发现，汽车市场正提出越来越多‘更进一步’的需求，这超出了我们以往依靠可靠 MCU 产品所建立的成功模式。”

Schneid 直言，这些想法甚至让他夜不能寐，因为他不断思考：OEM 们如今希望“更开放、更灵活，并具备‘按需选配’的能力”。“我们意识到，他们希望能够以自己的方式来主导整个软件供应链的管理。”他解释说。

然而问题在于，这些客户的需求，与英飞凌目前基于专有架构 TriCore 的 MCU 产品几乎背道而驰。Schneid 坦率地指出，TriCore 依赖于“黑盒”架构，强调安全性与可靠性——但这正是如今 OEM 们想要打破的部分。

英飞凌的抉择

近年来，英飞凌不得不认真思考未来的发展方向。一种选择是走“自然演进”的路线，继续强化和优化 TriCore 架构；另一种则是转向在汽车领域早已占据主导地位的 Arm 架构。

最终，英飞凌选择了 RISC-V，而非继续押注 TriCore 或转向 Arm。Schneid 解释说，这是基于“我们在可靠 MCU 市场领域已经建立起的独特立足点”。他认为，转向 RISC-V 代表着“从专有架构迈向开放标准，进一步拓展我们的灵活性”。借助 RISC-V，“我们不仅能够塑造未来，还能影响整个汽车行业的新商业模式”。更重要的是， RISC-V 的转型并不仅是技术层面的革新。Schneid 指出：“这同样关乎我们在市场中如何实现业务转型。” 他强调，汽车 MCU 业务“将不再围绕‘黑盒’展开，而是演变为一个更加开放的协作空间，允许更多参与者共同贡献”。

英飞凌希望借此转变，抓住“引导行业决策并推动行业进化的机会”...

中国 RISC-V 崛起：西方 MCU 供应商的挑战

大多数西方 MCU 供应商并不愿将自身的决策与中国 RISC-V 热潮的持续升温直接挂钩。英飞凌则坚持表示，其之所以选择 RISC-V，是因为客户在构建软件定义汽车时提出了这一需求，“与地理位置无关”。然而，现实是：中国已有众多小型 RISC-V 开发商。

Yole Group 计算与软件领域首席分析师Tom Hackenberg指出，即便是西方的 MCU 领导厂商，也无法忽视中国市场对 RISC-V 生态日益增长的需求——被排除在外的代价太高。

中国推广 RISC-V 的动因也很明确：希望构建一个更少依赖西方技术供应商的自主生态系统。

图片来源：Status of the Microcontroller Industry report, 2024 - Yole Group

事实上，RISC-V 内核已开始进入中国量产汽车中。Yole Group 汽车半导体首席分析师杨宇列举了几个代表性案例：

• 零跑汽车与 Stellantis 合作开发了用于入门级 ADAS 控制器的 SoC “凌芯01”，其中采用了阿里巴巴旗下平头哥半导体研发的 RISC-V Xuantie C860 内核。

• 长城汽车投资的子公司紫荆半导体，开发了 RISC-V MCU Zijing M100，用于车灯与尾门控制，预计今年秋季将在其新车型中正式搭载，符合 ASIL-B 功能安全标准。

• 东风汽车推出了采用 40nm 车规工艺的 DF30 MCU，目标达到 ASIL-D 级别。

此外，还有众多中小企业正积极投入 RISC-V 开发，如武汉本源、芯来也、芯仑科技与云图科技等。

西方企业在中国的布局

Hackenberg 还指出，高通、恩智浦（NXP）、博世（Bosch）、意法半导体（ST）以及 Nordic Semiconductor “都已经在中国大陆设立了合资企业，或正计划设立相关业务”。对于这些西方公司而言，在本地开发RISC-V IP 时，合资企业和本地合作伙伴将可能发挥关键作用。

恩智浦汽车微控制器事业部高级副总裁兼总经理 Manuel Alves表示，中国客户不仅希望获得 RISC-V 内核及其 IP，更在意这些 IP 是由谁开发的、开发地在哪里。

在中国市场，RISC-V 的主战场可能并不在传统 MCU 领域。Alves 认为，中国的主要需求在于基于 RISC-V 的高性能计算（HPC）解决方案。

不过，这并非 Quintauris 当前的主要聚焦方向...

本文作者

Junko Yoshida - Contributing Editor for Yole Group

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