单打独斗的“蔚小理”没有未来？

“蔚小理”还能独立存活几年？

价格战、技术战之下，整个汽车行业都面临巨大挑战，没有一家车企能过得安稳——大企业拼刺刀，小企业也跟着遭殃。别看当下不少新势力发展态势良好，销量、订单捷报频传，一片欣欣向荣，然而亏损之下，更大的危机正在酝酿。

拼死挣扎的哪吒，终究一地鸡毛，供应商讨债、售后停摆只是危机之下的冰山一角。等不来输血（即便有资本注入，恐怕也只是杯水车薪），倒下只是时间问题；而另一边，沦为边缘角色的极石（月均销量不足1千），创始人突然不明缘由地清空社交账号，不禁引人浮想联翩。

近期，腾讯搞了一档直播对话栏目，邀请到三位行业专家，对“蔚小理”的发展进行了深度解析，同时探讨了行业的当下与未来。观点不一定都正确，但仍有不少启发意义。

与其他新势力相比，“蔚小理”无疑最具特点和代表性，这三家企业也是新势力发展的一面镜子。

针对三位专家的讨论，我们不妨就其中几个观点进行延展解读一下。

1、“销量为王”是行业生成法则？

“追逐销量”是车企的根本目标，但笔者觉得应该加一个定语，即追逐“有质量的销量”，何谓“有质量的销量”呢？也就是：既要追求销量，同时也追求利润，把握利润和销量的平衡。

消费者喜欢便宜，车企迎合用户，一味搞低价，固然可以获得更多销量，然而价格对品牌的负面影响，也是不可忽视的。

拿小鹏来说，MONA M03固然卖得不错，帮助小鹏实现触底反弹。但10万出头的价格，却可能牢牢锁死小鹏的定位，从此使小鹏和廉价画等号（恰如当初的比亚迪一样）。那么，这对小鹏摸高无疑是负增量。

蔚来也想学小鹏，然而学得很矜持，也有点拧巴。乐道卡在不上不下的区间，确实挺可惜的。

理想当然也追逐销量，但坚持底线思维，不去20万以下的市场抢鱼吃，而是找准自身的定位，有所取舍。

企业的精力和财力是有限的，你不能通吃所有细分市场。新势力的禀赋也有所不同，不能像传统车企那样，先把盘子做大，靠规模和资金优势占据有利的生态位，然后慢慢收割，而应该锚定一个细分市场，压上全部能量。

不过从新势力阵营看，除了蔚来、理想、鸿蒙智行等极少数仍坚持高端定位，其他品牌则都有价格下探的趋势——小鹏、零跑、深蓝、极氪等，价格都在往下走。销量是起来了，但品牌价值和调性免不了会掉下去。

当然，眼下这个“不是你死就是我活”的竞争烈度，销量和利润两个选项，总要做出一些取舍，不可能“鱼和熊掌兼得”。而优先保销量，成为绝大多数车企的共识（长城除外）。

2、技术很难成为长期的护城河？

这话若放在10年前，恐怕没有人相信，但在今天这个技术大爆发的时代，技术确实不再是车企制胜的关键。

从核心三电到底盘悬架、从车机到大模型，从充电技术到智驾，技术标签不再是某一家车企的专利，在其他车企竞相“模仿”和叫嚣之下，消费者的注意力已然失焦。

曾经，比亚迪仰望U8的原地掉头和应急浮水等黑科技，令外界叹为观止。如今，奔驰EQG、岚图梦想家、奇瑞捷途纵横G700、极氪001 FR等，也能实现类似的“坦克掉头”；而奇瑞捷途纵横G900则能实现“水中航行”。

大模型方面，得益于deepseek的开源，如今车企的AI大模型能力几乎已经拉平。

智驾方面，曾经是小鹏、特斯拉和华为独领风骚；如今，随着比亚迪一声“智驾平权”，吉利、奇瑞等纷纷加入战局，主流车企的高端智驾水平也你追我赶，长城、理想、极氪、小米等不断秀智驾实力。一时间，消费者眼花缭乱，竟不知到底哪家车企智驾最可靠。

由此看来，技术确实很难成为长期的护城河，大家水平都差不多。你暂时独领风骚2-3年，而落后的企业，通过“拿来主义”（采用供应商方案或与供应商共创），或者挖对手“墙角”等，总有一种方式能够缩小车企之间的技术差距。

比如，固态电池的竞争尚没有结果，而兆瓦闪充的比拼已然开始。

3、蔚小理独立存在的概率为零？

“（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率为零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。”

当同济大学汽车学院教授朱西产说出这句话的时候，相信不少人会错愕。然而仔细想想，或许也不无道理。

新势力当中，理想一枝独秀，销量和盈利能力可观。然而2024年财报显示，尽管销量突破50万辆，连续两年突破千亿元（2024年营收1445亿元），但净利润却只有80亿元（同比减少31.9%），净利率也从2023年的9.5%下降至5.5%。拉后腿的，是定价比理想L7低10万的理想L6。

这也从侧面说明了，走量未必是好事。

而长城汽车为什么在销量微增（2024年仅增长0.37%）的前提下，却实现了净利的大幅增长（同比增长80.73%），则得益于定价更高的坦克以及魏牌的贡献。

如果高定价才有高利润，那蔚来就有点尴尬了。

2024年，蔚来交付超22万辆（同比增长38.7%），均价达29.69万元，但净亏损却扩大至224亿元（同比增长8.1%）。上市7年，蔚来净亏1100亿元，总负债937亿元。其原因包括研发的高投入、服务及运营的高成本、换电网络的拖累等等。

李斌立下军令状，目标是今年Q4实现扭亏为盈。但从当下的情况看，这个目标似乎有点遥不可及。

小鹏方面，2024年销量来到19万辆（同比增长34.2%），也创下历史新高。然而，大部分功劳要归功于MONA M03的大火。

从销量结构看，MONA M03占比从Q1的8%升至Q4的37%，拉低了小鹏的整体均价（23.5万元，同比下降2.8万元）。

2024年，小鹏营收408.7亿元（同比增长33.2%），净亏损为57.9亿元（同比减少44.2%）。综合毛利率为14.3%，低于理想（19.8%）、小米（18.5%）、比亚迪（18%）等。

若想实现2025年Q4盈利的目标，小鹏还需要在提升交付量和毛利率上，狠下一番功夫。

从“蔚小理”三家看，理想的抗风险能力最强，然而去年的MEGA风波，却给理想敲响了警钟。目前，众多车企进入理想的舒适区，理想将面临越来越多竞争对手的挑战，能否杀出重围，存在很大变数。蔚来和小鹏更不用说了（尤其是蔚来），“温饱问题”尚未解决，随时翻船，何须狂风？

三家车企曾经各领风骚，然而行业大变局之下，恐怕没人谁能独善其身。也许真如专家所言，尽快兼并重组才是“上上策”。

当然，年产200万辆或许有些夸大。传统车企当中，长城2024年销量不过120多万辆，但营收却有2000多亿，净利润为126亿，毛利率达到18.76%。

因此，笔者以为，衡量一个车企能否独立存在，相较于销量，似乎更应该看营收和毛利率；销量是一个重要指标，但不是唯一指标。

结语:

如今，汽车行业的淘汰赛已然加剧，接下来几年，一半以上的新势力倒下是大概率事件。

其实，仔细看新势力榜单，前10名当中，一半以上都是“伪新势力”——要么是传统大厂孵化的“厂二代”，要么是“换个马甲”，把自己归到新势力的子品牌。像蔚小理这种跨界造车的纯新势力，已经屈指可数。所以从某种程度看，新势力正在加速出清。

接下来是打硬仗的时候，假如底子不够厚，那么很可能迅速掉队，甚至死掉。

新势力想要有更大的发展，单打独斗或许真的很难有未来了。