江苏
众所周知南京省内首位度一直不高，成为常常被调侃的点，不过这其中有些特殊原因。
一方面和之前江苏更倾向做上海的产业配套有关；另一方面南京一直专注于工业基础，主打的是产业链的中上游，而常规面向C端的下游应用并不是南京关注的重点。所以从GDP统计的角度来说，南京不占优势。
但可惜很多人并不能对南京的产业有非常清晰的认识，GDP的高低仿佛成了一切。
01 GDP与失真
GDP这个概念是由经济学家西蒙·库兹涅茨于1934年在美国首次系统提出，其诞生直接服务于第二次工业革命时期的大规模物质生产需求，本质上是一种对工业时代流水线化、标准化的物质生产活动的量化工具。
即便在1980年代后，金融交易（如美国0.6秒完成的证券结算）、虚拟经济等新型经济活动被纳入GDP统计，依然无法掩盖日益扩大的统计盲区。GDP无法量化科技创新的投入和溢价、生态效益以及非市场交易活动等。
但很可惜，1944年布雷顿森林会议将GDP正式确立为国际间相互比较的核心工具。
我国也于1985年建立GDP核算制度，到1993年正式成为衡量经济发展的唯一核心指标。 可以理解为虽然这个指标存在不足，但鉴于大家都用，只能一起跟着用，随大流罢了。
如今的GDP就如同是高考成绩，并不能全面的展示一个人的综合素质，但却很重要，甚至成为很多领域的关键指标，对人口、产业的吸引也起到了关键作用。因此对于南京来说，GDP虽然并不能真实反映南京的全貌，但适当提升南京的首位度还是很有必要的，谁让大家偏偏认这个呢。
02 首位度
对于江苏各市而言，虽然省会是南京，但在经济层面，长期存在两股核心力量。一个是以上海、苏州等区域构建的东南角，另一个就是以南京为核心的西南角。
这两个角实际上长期处于竞争和博弈的状态，而当下东南角上海+苏锡常的强关联组合搞得南京很被动。
在苏南几乎一边倒的情况下，南京显然必须强化与邻近以及长江以北各市的联系。同时发挥自己苏皖中心的区位特点，起到承东启西的双向开放枢纽作用。恰巧南京本就是少有的跨江城市，天然具备串联长江两岸的优势。
目前南京与江南各市的交通相对较好，尤其是铁路，不仅速度快，票价也普遍较为便宜。
但南京与长江以北各市的交通就存在一些短板了，尤其是高铁，很缺。比如南京和盐城之间，不管是省道还是高速，其路线都比较曲折，效率着实不高，实际的路程也因为绕路而比较长。高铁同样如此，两座城市之间的路线，那真是九曲回肠。
再比如现有淮安与南京的高铁路线，就要在扬州拐个大直角，那得多浪费时间呀。导致的结果就是，淮安和盐城到南京的车行时间和高铁时间，几乎一样，高铁的速度优势完全没有体现出来。
根据我的统计，南京几乎所有的铁路站点都位于江南，各站点与同属江南的城市之间的班次整体都比较多，时长也更短。可见南京与长江以北各市之间，存在明显的交通短板，江北需要更多站点以及更多线路。
当然前些年江苏和南京就意识到了这个问题，为此做了很多举措，比如通过修建宁淮铁路，在淮安和南京之间构建一条直达高铁，这样两地就不需要在绕道扬州和镇江了，时长上会缩减很多，更加流畅。
比如构建北沿江高铁，南京即将与长江以北各临江城市建立高效连接，强化南京在江北的综合影响力。
另外在南京和盐城之间也拉一条更加趋近于直线的高速，不仅路线更短，弯折也更少。途径高邮、兴化等，不用再从途径扬州的启扬高速绕道了，更不用绕道镇江，因此会节约很多时间，大大提高两市资源传递的效率。
每次去六合，常能看到在建中的宁淮铁路和宁盐高速，明显可以看到变化，进展非常快。
可见在南京强化与江苏北部各市的交通构建过程中，江北尤其是六合充当着北部门户的关键作用。
同时来六高速也即将完工，很快六合就将在南京北部完整构建出一个扩张性的中心放射性交通网络。用于南京与西北、北部和东北区域的对接，辐射面很广。而浦口主攻西南、西北方向的辐射。
通过此努力，南京至少在交通层面，狠狠补了一波短板。为南京首位度的提升，奠定了坚实的基础。而在南京提高首位度的过程中，势必持续强化对于整体江北的投入，可见六合区、江北新区直管区和浦口区的新一轮上升通道已经徐徐打开，未来不可限量。
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