汽车产业转型战略缓冲区：增混赛道

导读

时间过得真快！上海车展又如约而至。记得六年前的2019年4月17日，在新能源汽车行业面临补贴退坡的市场环境下，围绕着“纯电动与增程式与混合动力谁将成为主流”的问题，在上海开过一次内部研讨会。

当时笔者正担任某动力电池企业的首席运营官(COO),在发言环节时，根据消费者用车习惯与技术采用曲线理论，预判在增程式与插电式混动在多用途车领域将成主流，代步车以纯电动为主。

六年过去了，笔者也从企业管理一线退居二线，专注了新能源汽车产业与汽车经济研究，对此有了更深刻的理解。

我们需要的是没有续航焦虑又能享受到智能电车优势的车

从2014年跨行进入新能源汽车行业以来，笔者一直笑称自己是“以身试车、以身试电”的行业劳模。

在担任电池企业首席运营官(COO)时期，凡是搭载我司电池的车型，都会要求公司买一两台同款车型回来供内部日常使用。除了搞清楚自己电池品质以外，更多的是直接感受车辆的真正情况，预判它会不会卖好，我们要准备多少产能匹配？

这些年用过知豆、新特、威马、东风菱智、长城欧拉等五个品牌的纯电动车，作为工作代步车，累计行驶里程在八万公里以上。

等到辞职出来做咨询公司，并聘为吉林大学青岛汽车研究院、江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长时，需要经常自驾走访客户与讲课，综合比较后，选择了长城汽车的魏牌插电式混动车型，在市区日常使用纯电动模式，在高速公路使用智能混动模式，目前已经行驶七万多公里了。

长途驾驶需要补能时，如果服务区充电桩有空位，就优先使用充电桩；没有空余的话就选择加油，完全没有续航焦虑。熟悉电动汽车与燃油车能耗的人都知道：燃油车是低速费油、高速省油；而电动汽车省电、车速超过90公里/小时就耗能多了。

增程式与插电式混动目前越来越殊途同归，带电量都向30-50度电集中，纯电动续航在120-200公里以内，日常通勤代步纯电行驶，完全足够，用车成本很低；偶尔跑跑长途，也是可油可电，根本不用考虑续航焦虑。

大家还记得李想为增程式发飙与比亚迪销量猛增从何时起吗？

2020年8月，在成都理想汽车用户日上，李想在面对“增程式是过度技术，是脱裤子放屁”的无端指责时，曾经一度情绪失控，直接爆粗口回怼。但是在“蔚小理”三大新造车势力里，他最先盈利，2024全年交付500508辆新能源汽车，且绝大部分为增程式车型。

相比较而言，热衷于换电给消费者快速补能的蔚来汽车，目前根本看不到盈利的迹象。

增程式与插电式混动虽然做不到发动机数字化，但驱动电机可以数字化，整车数字化程度也大幅度提升，从而实现数字化信息的收集，用户量越来越多就成了交通大数据，对AI学习、自动驾驶、数字化控制、在线升级等带来质的飞跃。

我们再回忆一下比亚迪销量猛增是从什么时候开始的？

也是从2020年下半年大规模交付第三代插电式混合动力DMI车型开始的！到2024年底，比亚迪实现销售4,272,145辆新能源汽车，其中纯电动车型销量为1,764,992辆，占总销量的41.5%‌；插电式混合动力DMI车型‌销量为2,485,378辆，占总销量的58.5%‌。

受益于增混车型销量的猛增，以短刀电池见长的蜂巢能源脱颖而出，2024年12月单月突破3GWh，达到3.15GWh，市场占有率提升到4.18%，持续三个月位居国内第五。

也就是受益于增混车型销量的猛增，亿纬锂能的4680大圆柱开始上量，同时带动像云山动力、睿恩新能源等新兴大圆柱电池企业开始崭露头角。

从能源安全与资源禀赋角度出发，交通电动化是理性选择

中国作为全球最大的能源消费国，能源结构呈现显著的“富煤、多水、贫油、少气”特征，可以用来发电的能源很多。

2024年，全国石油对外依存度达到恐怖的73%，其中72%的进口石油需经过马六甲海峡运输，高依赖进口增加了能源安全风险。

与此同时，中国电力产业已形成全球领先的竞争优势。2024年总发电量：首次突破10万亿千瓦时，达100,868.8亿千瓦时，同比增长6.7% ，其中水电、风电、光伏发电装机均稳居世界第一。

中国已建成全球规模最大的特高压输电网络，总长约5万公里，累计送电超过1.8万亿千瓦时，当之无愧的世界第一。这种“西电东送、北电南供”的能源配置能力，使电力成为最可靠的本土化能源载体。

在此背景下，以电力驱动逐步替代燃油驱动，既是能源安全战略的必然要求，也是发挥比较优势的理性选择。交通电动化率先在高铁、动车上实施了，其次才是汽车。

纯电动局限性与产业连贯性决定了增混不是过渡

纯电动汽车的技术瓶颈在现阶段仍较突出。动力电池的能量密度提升遭遇材料科学瓶颈，2023年量产车型最高能量密度徘徊在300Wh/kg左右，低温续航衰减普遍超过30%。

充电基础设施的建设速度也难以匹配需求增长，2023年全国车桩比仍为2.5:1，且存在严重的区域分布不均。

虽然很多汽车企业都开始宣传固态电池，希望彻底解决目前纯电动遇到的问题，但是仔细观察后发现：汽车企业热情高过电池企业；没有生产线的研究型电池企业热情高于电池头部企业。

几乎所有电化学工程师的共识是：在现有材料条件下，做不出能保持≥400Wh/kg的能量密度，又能在室温下、常压长循环使用的全固态电池。

基于这个现状，行业就有人提出来一个分步实现的路径：先半固态、准固态再到全固态，这一技术路径尚需产业化验证。反对者则戏称这是在撒胡椒粉，只是在电池里放了一点固态电解质而已，本质上还是液态锂离子电池。

相比之下，增程式与插电式混动目前通过大电量+小油箱的组合，续航里程提升至1000公里以上，有效缓解了用户的里程焦虑。

中国汽车工业经过70年发展，已形成全球最完整的整车与零部件产业链，还间接涉及到研发、采购、生产、质量、销售和售后等诸多环节。有数据显示，中国规模以上汽车企业直接就业人数近500万人，按照业界公认的1:7间接就业带动比例计算，直接和间接就业人数合计约在4000万以上。

若全面转向纯电动，将造成万亿级固定资产的沉没成本损失，更会导致大规模结构性失业。增混技术路线保留了内燃机、变速箱等核心部件的生产体系，使传统动力总成企业能通过技术改造实现转型升级。

人才梯队传承与技术迭代的平衡同样关键。传统汽车工程师在热效率提升、NVH控制、系统集成等领域积累的经验，正是新能源汽车智能化转型的基础。

比亚迪DM-i混动系统历经五代演进的经验表明，混合动力既是技术过渡的桥梁，更是培养复合型人才的熔炉。通过增混技术的渐进式创新，既能维持研发团队的持续成长，又可避免纯电动领域因技术突变导致的"人才断层"风险。

只有相互需要才能互利共赢

进入2024年，行业普遍反应供应链回款时间过长，汽车企业平均付款周期延长至180天以上，明明是高科技但收不到钱还不盈利！

很多行业专家给出的理由是因为要研发投入，大家都缺钱！

其实根本原因是在传统燃油车时代，汽车零部件供应链是全球协同的，国外零部件公司在中国获得生意成长，可以在本国资本市场获得资金支持，中国汽车工业的迅猛发展也是全球资本共同参与的结果。

目前纯电动汽车的供应链主要是中国企业，获得发展所需资金的来源受限，而增混车型由于保留燃油车供应链体系，可部分依赖国际协同供应链融资。

大家都知道美国也是汽车制造大国，但鲜有人留意到美国也是石油生产与输出大国。美国在奥巴马总统任期内，批准了开采近海石油，美国石油政策立场的重大转变和页岩油技术突破，使得美国从进口石油到净出口国的转变。

截至2024年美国产油量升至1320万桶，超过俄罗斯成为第二名，位于沙特阿拉伯以下。在特朗普再次上台后，美国政府更计划将产油量提升到日增产300万桶，跃居净出口国首位。

我国不富产石油与天然气，因为交通工具和生产制造所需，自2000年到现在二十多年间，我们的对外石油依赖度，从28%上升到73%，行业内总是提及的60%的警戒线，在2015年就突破了。

欧洲和我国一样是石油与天然气进口大国，由于自身能源资源相对有限，对进口石油和天然气的依赖程度较高。

目前美国、俄罗斯、沙特等成为主要的石油天然气生产国与输出国，中国与欧洲是石油天然气大买主，这就是目前全球石油天然气生产与消费的格局。

历史启迪和现实需要都告诉我们：只有相互需要才能走向合作共赢！

最后

站在2025上海车展的时间节点，无论是从汽车技术发展水平出发，还是从消费者体验、国际大势出发，增程式与插电式混动都将在汽车历史上有着绚丽而不短的篇章。

增混赛道依然是个好赛道！

(本文作者顾国洪，中国汽车工程学会汽车经济发展分会副主任委员。)