4月19日,在位于江苏常熟的丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司内,丰田举行了一场低调的媒体采访活动。
没有新品发布,也没有炫技式的演示,但丰田汽车公司副社长兼全球首席技术官(CTO)中嶋裕树的一句话,引发外界关注:
“中国的工程师,有资格主导丰田在中国的车型研发。”
对于一家以流程严谨著称的全球车企而言,这样的说法值得玩味。这不是一次简单的姿态展示,更像是丰田在全球架构中,对区域市场角色的再评估。
几年前,“中国本地化”在跨国车企中还只是一个模糊的方向,产品定义和研发重心依旧掌握在总部。而这一次,丰田似乎正尝试改变这种格局。
丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司总经理小西良树介绍,丰田将在中国推进RCE(Regional Chief Engineer,中国首席工程师)计划,从产品定义权开始,逐步将研发主导权交给本地团队。
bZ系列、铂智系列,甚至卡罗拉(参数丨图片)、凯美瑞、赛那等全球车型都将由中国工程师主导,RCE不只是参与研发,更需持续响应市场反馈并承担迭代优化责任。
在此次技术空间日活动中,丰田介绍了铂智3X、bZ Crossover、铂智7与下一代卡罗拉的项目负责人均为中国工程师。研发负责人叶志辉表示,希望将丰田的工程逻辑与中国技术创新相结合,开发真正被用户接受的产品。
与此同时,丰田还设立了“One R&D”研发架构,整合在华资源,以提升效率和协同。这套体系并不只是为了本地“适配”,而是在尝试将中国研发能力嵌入全球系统。
2023年8月,丰田将其在中国的主要研发机构更名为“IEM by TOYOTA”,随后“One R&D”和“RCE”体制陆续落地,从组织结构到人才机制,从平台到产品策略,丰田在中国的角色正在被重新定义。
尽管部分权力下沉,但丰田并未完全放手。
在技术路径上,丰田依旧延续其“多路径”策略:BEV(纯电)、REEV(增程)、PHEV(插混)、FCEV(氢能)多线并行。以中国市场为例,针对家庭用户的增程车型将于2027年前推出,而PHEV与BEV也将继续拓展。
智能化方面,丰田选择与中国本土企业合作推进,包括与腾讯合作车载系统,与小马智行共同开发L4 Robotaxi,与清华大学合作建设“人-车-路”协同研究体系。这种外部协同方式,被视为丰田快速追赶的一种补充策略。
而在安全领域,丰田依然秉持其一贯的“零容忍”标准。中嶋在采访中表示,丰田的安全技术并非为满足法规,而是源于自身标准,即使这意味着成本上升,也不会轻易妥协。
丰田提出“全生命周期电池安全”理念,强调从源头预防热失控、结构防护、碰撞防火等多重设计,在行业内保持其保守但稳健的态度。
这一系列组织与产品层的调整最终指向一个变化:中国市场已不再只是销售终端,而在某种程度上,成为丰田验证新机制、新产品逻辑的前沿阵地。
在即将到来的2025年上海车展,丰田计划发布bZ系列新车,首次披露其“bZ世界观”;雷克萨斯将展示融合东方文化元素的设计车型,世极品牌也将带来中国首发产品。这些产品均由中国研发主导,针对中国用户偏好重新定义。
在组织层面,丰田中国的管理团队亦完成调整,由中国籍高管担任总经理和副董事长。配合RCE制度,丰田正尝试在华构建更具独立性的产品开发与运营链路。
这并不是一次简单的市场适配,而是一次制度实验。丰田称之为“继承与进化2.0”,在保留原有质量与安全理念的基础上,推进面向中国市场的电动化、智能化本地开发。
前不久,丰田章男在访华期间,被问及“什么是本土化”,他的回答是:“这个问题的答案不应该由我来回答,而应该由你们来回答。”
在丰田汽车(中国)投资有限公司总经理李晖看来,真正的本土化不是由总部设计的制度,而是让在中国的员工和合作伙伴定义的系统能力。“我们希望的,不是让大家讲总部喜欢听的话,而是讲用户的真实声音。”他说。
值得注意的是,除了组织与产品层面的本地推进,丰田也在中国探索社会责任与差异化场景创新。面对老龄化趋势,丰田正在布局福祉车市场,推进“门到门”陪诊、社区出行等出行辅助项目。该类服务未来或成为丰田在华另一个长期的价值支点。
从中嶋的那句“可以主导”开始,丰田展示了其转型节奏下的一次体系重构尝试。但能否真正建立起与中国市场节奏匹配、并具有反哺全球能力的组织模型,仍有待市场与时间的验证。
它没有走得最快,但希望走得更稳。
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