丰田全球CTO：中国工程师可以主导中国市场产品研发

4月19日，在位于江苏常熟的丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司内，丰田举行了一场低调的媒体采访活动。

没有新品发布，也没有炫技式的演示，但丰田汽车公司副社长兼全球首席技术官（CTO）中嶋裕树的一句话，引发外界关注：

“中国的工程师，有资格主导丰田在中国的车型研发。”

对于一家以流程严谨著称的全球车企而言，这样的说法值得玩味。这不是一次简单的姿态展示，更像是丰田在全球架构中，对区域市场角色的再评估。

几年前，“中国本地化”在跨国车企中还只是一个模糊的方向，产品定义和研发重心依旧掌握在总部。而这一次，丰田似乎正尝试改变这种格局。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树介绍，丰田将在中国推进RCE（Regional Chief Engineer，中国首席工程师）计划，从产品定义权开始，逐步将研发主导权交给本地团队。

bZ系列、铂智系列，甚至卡罗拉（参数丨图片）、凯美瑞、赛那等全球车型都将由中国工程师主导，RCE不只是参与研发，更需持续响应市场反馈并承担迭代优化责任。

在此次技术空间日活动中，丰田介绍了铂智3X、bZ Crossover、铂智7与下一代卡罗拉的项目负责人均为中国工程师。研发负责人叶志辉表示，希望将丰田的工程逻辑与中国技术创新相结合，开发真正被用户接受的产品。

与此同时，丰田还设立了“One R&D”研发架构，整合在华资源，以提升效率和协同。这套体系并不只是为了本地“适配”，而是在尝试将中国研发能力嵌入全球系统。

2023年8月，丰田将其在中国的主要研发机构更名为“IEM by TOYOTA”，随后“One R&D”和“RCE”体制陆续落地，从组织结构到人才机制，从平台到产品策略，丰田在中国的角色正在被重新定义。

尽管部分权力下沉，但丰田并未完全放手。

在技术路径上，丰田依旧延续其“多路径”策略：BEV（纯电）、REEV（增程）、PHEV（插混）、FCEV（氢能）多线并行。以中国市场为例，针对家庭用户的增程车型将于2027年前推出，而PHEV与BEV也将继续拓展。

智能化方面，丰田选择与中国本土企业合作推进，包括与腾讯合作车载系统，与小马智行共同开发L4 Robotaxi，与清华大学合作建设“人-车-路”协同研究体系。这种外部协同方式，被视为丰田快速追赶的一种补充策略。

而在安全领域，丰田依然秉持其一贯的“零容忍”标准。中嶋在采访中表示，丰田的安全技术并非为满足法规，而是源于自身标准，即使这意味着成本上升，也不会轻易妥协。

丰田提出“全生命周期电池安全”理念，强调从源头预防热失控、结构防护、碰撞防火等多重设计，在行业内保持其保守但稳健的态度。

这一系列组织与产品层的调整最终指向一个变化：中国市场已不再只是销售终端，而在某种程度上，成为丰田验证新机制、新产品逻辑的前沿阵地。

在即将到来的2025年上海车展，丰田计划发布bZ系列新车，首次披露其“bZ世界观”；雷克萨斯将展示融合东方文化元素的设计车型，世极品牌也将带来中国首发产品。这些产品均由中国研发主导，针对中国用户偏好重新定义。

在组织层面，丰田中国的管理团队亦完成调整，由中国籍高管担任总经理和副董事长。配合RCE制度，丰田正尝试在华构建更具独立性的产品开发与运营链路。

这并不是一次简单的市场适配，而是一次制度实验。丰田称之为“继承与进化2.0”，在保留原有质量与安全理念的基础上，推进面向中国市场的电动化、智能化本地开发。

前不久，丰田章男在访华期间，被问及“什么是本土化”，他的回答是：“这个问题的答案不应该由我来回答，而应该由你们来回答。”

在丰田汽车（中国）投资有限公司总经理李晖看来，真正的本土化不是由总部设计的制度，而是让在中国的员工和合作伙伴定义的系统能力。“我们希望的，不是让大家讲总部喜欢听的话，而是讲用户的真实声音。”他说。

值得注意的是，除了组织与产品层面的本地推进，丰田也在中国探索社会责任与差异化场景创新。面对老龄化趋势，丰田正在布局福祉车市场，推进“门到门”陪诊、社区出行等出行辅助项目。该类服务未来或成为丰田在华另一个长期的价值支点。

从中嶋的那句“可以主导”开始，丰田展示了其转型节奏下的一次体系重构尝试。但能否真正建立起与中国市场节奏匹配、并具有反哺全球能力的组织模型，仍有待市场与时间的验证。

它没有走得最快，但希望走得更稳。