民国时期，宝安县修一条干道有多难？

1929年三四月间，宝安县长谭达仑提出将县城从南头迁往深圳，由于争议过大，广东省派了一个调查组到宝安县进行调查。调查的结果，是宝安县大部分人的意见是不支持迁城，其中一个重要的理由，便是迁县城所需经费县里出不了，当时全县的重心都放在了修筑宝深、宝太两条公路上，而修路的钱，也正在挠头。《》

1927年英国人拍摄的深圳河及深圳墟一带

为什么要修路？

虽说现在深圳的交通四通八达（塞车也令人脑壳疼），但时间回拨到100年前，宝安县的交通真的就是个大问题，尤其是县城南头，无论是往东部重镇深圳，还是往西路的经济中心沙井一带，均是十分不便。

民国初年，南头仅有小路沟通深圳

1925年，宝安学会副会长曾子琴在《我邑公路刍议》一文中写道：

“南头为首治之区，虽僻在西陲，交通自必须与各乡村联络，方克收指臂之效。然县城与东中西各路之交通，叠岭重峦，羊肠鸟道，非舆骑之可长驱，故异常阻碍。倘东路人士（如布吉，沙湾等乡）往南头，则须由广九车至香江，转船至后海。由南头至东路，亦复如是。时间经济，既感不便；转折周多，尤觉其烦。故两地往来，殊形里足。”

曾子琴还比喻道，“因交通之困难如斯，故所谓亲民官之县长困守卫署，有如青春少妇，长处闺中，足不出户”。

而在1929年11月25日宝安县长胡钰所撰写的《宝安县政计划书》中，亦提到“同属一县之地往返动辄数日，强求捷便，在在皆须假道于香港……”由于交通不便，宝安县政府对于边远的确的管辖是十分吃力的，尤其是经济最为发达的沙井一带，由于群山阻隔，宝安县对其治安管理是鞭长莫及，从而造成当地土匪横行、地方百姓好斗的局面。

佛子坳和大茅山是四区、五区与一区、二区的屏障

那怎么办呢？曾子琴给的答案，便是修路，尤其是要修南头沟通深圳以及西路（现松岗、福永、沙井、公明等地）的西路的公路。胡钰当县长的时候，宝太、宝深两条公路已在修建，但他还是提到，“唯一补救之方，厥为敷筑公路。”

而在那场迁城辩论中，支持一方称南头交通不便，深圳交通四通发达，而反对者则把两条公路搬出来，称公路一旦修成，南头的种种弊端均可迎难而解。

可见，当时的宝安县是十分看重这两条公路的。

修路筹备

1929年2月，在筹集一部分经费后，宝安县政府做好规划，将修筑公路。项目第一期兵分两路，一则修筑宝深路，即县城南头直达重镇深圳，全长约40里，这一段成为省道；二则修筑宝太公路，即南头至东莞太平，全长约为90里，这一段成为县道。两条路均分四段开筑，分批进行。

广州《民国日报》关于宝安筹建宝深、宝太公路的报道

据说，原来计划的宝太公路的走向，与旧时新安县的驿道类似，都是绕道石岩，经公明到松冈。后来经过新桥乡绅曾克齐的建议改为修建绕道下十围，经福永、沙井再到松冈的路段。

谭达仑就任宝安县长后，积极推动宝深路的修路工程，于6月25日正式公开“招标”。7月1日，经过“公开招标”，宝深公路路基工程由香港两和工程公司负责施工，在签订合同后，香港公司评估三月可完成路基工作。修路工作进展似乎是十分顺利。

路线争端

然而，在开工后不久，关于公路的走线，引发了巨大的争端。这个争端并不是上文提到的宝太线改道，而是宝深线第四段的取线。

在当时的深圳一带，主要有两个重要交通点，一个是深圳墟，另一个则是广九铁路深圳站。按当时的西区善后公署批准的规划，宝深公路的取线，是经上埗、赤墈村，再接深（圳）罗（湖）公路，如此可北接深圳墟，南通深圳站、这条线路正介于两地之间，且线路笔直，所经之地大部分为平地农田，不用“拆迁”、开山、迁坟，涉及赔偿较少。

1916年上埗村一带

西区公署认为，如果改线路，则宝深路须多次绕弯，并且还要征用蔡屋围的房屋，才能直达深圳墟。当时省里还派了一个叫黎浩良的工程师下来勘测，核实情况。

就在此时，宝安县第三区区党部、深圳商会、商民协会、安仁善堂、深圳高小学校等团体向省里告状了。

呈报上称，现宝深路的规划与事实不符的，按照原县长郑启聪（1929年3月9日离任）的公布的规划，宝深路就是由上埗村，经蔡屋围，直通北山墟，最早到达深圳墟。但黎浩良竟然听从蔡屋围少数人的请求，私自更改路线，选择在上埗村处改道，将终点设在深圳站。

终点设在深圳站的大概路线

上埗村离深圳墟五里，而深圳站则离深圳墟有三里，如此取线，则公路修建对于深圳墟的用处打的折扣。所以，他们请求公路线路按原规划进行。

两个月的拉扯

省建设厅接到“状纸”后，也是一头雾水，因为宝深路的修筑规划、勘测都直接由西区善后公署批复，他们都什么情况都不知道，于是就根据8月份新上任的宝安县长胡钰的呈报，让宝安县将西区善后公署的批复以及勘测的文件上呈，而修路则暂时停止，等候解决办法的提出。

广州《民国日报》关于宝深公路路线争执的报道

10月5日，省厅下达命令，让宝安县长按现有规划，继续施工。不过胡钰将这个事情一拖再拖，半个多月都没有动静。此时，宝安县筑路委员会委员也提出，由县城直达深圳站的路线已经修得七七八八，改线实属深圳商民带有私心，瞒骗上级提出的，他们希望接着原来的工程继续修筑。于是省厅请求省政府向胡钰施压，要求他三日内按照批文办理，但直到11月，胡钰依然按兵不动。

《宝深公路路线已决定》

12月上旬，广东省政府第五期委员会第三十七次会议召开，会议做出最后决定，支持深圳商民的请求，宝深公路第四段路线为上埗岭经蔡屋围至深圳墟。省政府认为，原西区善后公署所决定的以深圳站为终点的方案，对于深圳当地经济发展的作用，远不如以深圳墟为终点站的方案。

就这样，持续两个多月路线争端，在此结束。

新的问题

在深圳商民争取修改路线的同时，宝深公路和宝太公路的第一段都基本完工，但接下来的事就是宝安县政府必须面临的事了。

当时的宝安县，经济条件是十分之差的，修路要让县政府掏钱是不可能的，当时修路的钱主要就是来自民间，除了摊派到全县人民外，还有部分由企业、市民认股出资，因此，两条公路的属性都“民办”。

关于宝太路集资的报道

在修完宝深两段、宝太一段后，两条路的修筑工作便难以推进，没钱了。1933年，宝太公路还有三十三公里没有完成修筑，宝深公路还有十七公里没有完成修筑。

广州《民国日报》报导的两条公路修筑情况

1934年的《宝安县地方纪要》提到：“公路之完成者，只有深罗公路（起深圳至广九铁路罗湖站）、沙深公路（起沙湾墟之深圳）……余如宝深路为省道，（起县城至深圳），宝太路为县道，（起县城至东莞之太平），虽经开筑，以股本未足，暂告中止”。当时的宝太路，也只有第一段才可通车。

笔直的宝深路

不过，宝深、宝太两条路，对于当时整个宝安县来说，依然是十分重要的，尤其是宝深线，因为连接广九铁路，尽管路没有完工，但至少线路已经开发，勉强可以行走。

修路难

就在这么磕磕绊绊下，时间来到了1938年。9月3日，宝安县长梁宝仁下令继续修筑宝深公路。但一个月后，日寇侵犯华南，宝安沦陷，修路工作在此中断。而沟通宝安东西部的宝深、宝太路，日寇都在重要位置布置重兵把守。

日寇轰炸宝太路

实际上，在此之前，日寇便经常派战机轰炸两条公路。在占领宝安后，日寇又视两条公路为重要补给线，而为了切断他们的联系，游击队也经常性的派兵力破坏公路。其中最有名的，便是1939年9月发生的火烧大涌桥事件。

大涌桥是大沙河上唯一的一座公路桥，地位十分重要。9月8日，王作尧率第二大队奔袭南头城日军，同时第四政工大队长黄木芬率部烧毁宝深公路的大涌桥，以切断南头与深圳两敌之间的联系，确保部队突袭南头日军成功。火烧大涌桥王作尧率部逼近南头，破坏敌人的电话线，伏击袭扰来往的车辆、伪军，使据点内的日军惶惶不可终日。同年11月，趁日军兵力薄弱，王作尧率第二大队围攻驻宝安南头日军，迫敌逃窜，第二大队遂收复县城。

火烧后的大涌桥

宝安沦陷期间，原本就没修好的宝深、宝太两条公路都遭到了比较严重的破坏，路况堪忧。战后，宝安县重新发起修路，但由于经费问题，修路的工作依然是十分吃力，尤其是被火烧掉的大涌桥，直到1948年5月，依然只是一座临时桥，汽车勉强能通过，但一遇到大雨，便走不了车。此外，抗战中，宝太路上的几座被烧毁的木桥，此时依然没有修复。

《深圳通讯》的报道

在1948年创刊的《深圳通讯》杂志，多次提到了宝深公路的“惨状”：“宝深公路历久不修，路面凹凸，桥梁腐坏，当车行时，跳上跳落，如驾小舢，浮于惊涛骇浪中，随时有覆车伤人可能”（第一期）；“公路太坏了——宝深公路迄未通车”（第八期）。

最终修成

直到1949年10月，宝深、宝太两条公路依旧没有竣工。中华人民共和国成立后，路，终于修好了。

1953年，宝安县政府从南头迁往深圳，宝深-宝太公路线也最终被叫成宝太路。与解放前的土沙路不同，新建立的人民政府对宝太路进行的大力修建，路况较之前大有改善。

已纳入107国道的宝太公路

（1955年分省地图）

深圳市成立后，政府在原宝太公路的基础上，建造了有名的广深公路。上世纪80年代起，广深公路是广深经济走廊最繁忙的通道。

而原来的宝深公路，后面则发展为深（圳）南（头）大道。特区成立刚时，当时的这段路只是一条简易公路，由碎石和泥土混合铺垫。1980年，深圳市政府在蔡屋围到上步工业区2.1公里的碎石路面上铺上沥青，深南大道由此诞生了。

80年代的深南大道

如今的广深公路和深南大道，已成为深圳市的交通主干道，串起了整座城市。

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资料来源：

广州《民国日报》

《民国时期深圳历史资料选编》