体验完汉L和兆瓦闪充，我觉得油车、增程器和换电都没戏了

即将入夏的广州风和日丽，甚至有点晒过头了。

就在4月21日，比亚迪把这里当做第一站，举行了超级e平台技术和汉L唐L“兆瓦闪充”全国巡回体验会。

和小通上次参加的方程豹全国巡回体验会一样，比亚迪先是和我们重温了超级e平台、兆瓦闪充技术和汉L唐L两款车型，随后安排了汉L和唐L两款车型的动态体验。

（图片来自电车通摄制）

老实说，就新能源汽车体验这件事来说，行业经历了从无到有、从有到好两个阶段，许多体验甚至远远超过以往同价位的燃油车。可唯独在补能这件事上，新能源汽车的脚步比较缓慢，车企甚至把油箱、发动机搬了回来，以解燃眉之急。

很快，新能源技术突破的大棒又回到了比亚迪手上。3月17日，比亚迪正式发布超级e平台，汽车充电迈进兆瓦时代。“1秒2公里” “5分钟400公里”这些宣传语听起来唬人，亲眼见证之后，是否又是“雷声大雨点小”？

以及，号称“年轻人第一辆旗舰轿车”汉L EV，动态开起来到底怎么样？这是小通希望通过这个体验会了解到的。

“5分钟400公里”，兆瓦闪充真不吹牛

这段时间，比亚迪超级e平台的技术备受关注，最后话题度的自然就是速度堪比加油的充电上，1000V和1000A结合的兆瓦级输出，充电倍率达到10C，还有全球首个电动乘用车全域1000V高压架构，键盘值非常高。

如果你不知道这些概念是什么，比亚迪用更直白的方法解释——1秒充进2公里和5分钟充进400公里。

比亚迪在体验会上强调，这些技术并不是800V架构技术的魔改，而是重新设计的。但1000V高压架构和1000kW快充并没有先例，严格来说也没有供应链能够提供相关的零部件，千伏高压系统所需要的1500V耐压SiC功率芯片、动力电池、充配电系统、电动空调等部件，以及能够满足新平台的温控系统，均由比亚迪“白手起家”。

（图片来自电车通摄制）

1000kW的闪充依赖专门的解决方案，比亚迪打造了行业功率最大的液冷兆瓦主机，最大输出1360kW，还设计了配套的储能站，避免了电能不足时无法充分发挥兆瓦闪充的优势，也便于比亚迪在电力不足的地区布局兆瓦闪充。

全球首个量产30000rpm的电机也值得一提，这是目前全球转速、功率密度、单模块功率最高的量产驱动电机。除了高性能，比亚迪认为驱动电机还是整车的能源调度中心，既负责能量回收和输出，也在车辆的热管理当中发挥加热等作用。

按照计划，比亚迪将在全国各地建设4000+座“兆瓦闪充站”，即便是没有闪充站的地方，超级e平台的车型还支持双枪快充、升压快充两种能力，充分利用现有的快充资源，120kW的老桩也不例外。

采访环节，比亚迪还透露了超级e平台的一些计划，除汉L和唐L之外，超级e平台的能力一定会搭载到其它车型上，至于能下放到哪一个层级的车型，还需要经过成本核算、产品竞争力等表现来综合判断。

至于兆瓦闪充体系的盈利模式，比亚迪的回应是前期自建，后期与第三方充电服务供应商合作。

讲PPT不如眼见为实，视角来到比亚迪搭建的展示区，在主持人一声令下，充电和计时同步开启。大太阳底下，大家都在专注看汽车显示面板的充电功率和计时器。

从测试车辆的充电界面可以看到，前段充电功率飙至1000kW出头，并在后续的充电当中，逐步降至800kW+、600kW+。

（图片来自电车通摄制）

短短的5分钟，这辆几乎没电的汉L EV充进了412km的续航里程，相当于一辆小油箱紧凑轿车加满油能跑的里程。

可能是担心充得太快让大家来不及拍摄，主持人还特地建议各位媒体老师先摆好机位再开始充电，王传福在超级e平台发布会上说的“5分钟400公里”并非虚传，也不是在专业实验室条件下实现的。只能说亲眼见到才知道充电如加油的速度，效率的确不一般。

（图片来自电车通摄制）

值得一提的是，比亚迪还带领我们体验了双枪充电的体验，这是利用现有快充资源提高效率的一种方法。从速度上看，我们试驾的这台汉L EV，10%的电量充至40%，也就是五分钟多一些。

超级e平台首款轿车，汉L并非只是充电快

体验完高效率的补能之后，小通想聊聊汉L EV的驾驶体验。

为了给充电演示预留空间，车队当中的试驾车基本上都在低电量状态。一般情况下，低电量的电动汽车为了延长续航，往往会限制驱动电机的动力输出，于是行业就有“有电一条龙，没电一条虫”的说法。

（图片来自电车通摄制）

现阶段各家电动汽车的三电系统已经十分成熟，部分注重高性能的纯电车型，低电量也能确保80%以上的动力输出。从动力上看，低电量的汉L EV依旧是随叫随到，中后段提速还能明显感受到有一股“使不完的力气”。

1102匹马力的参数听起来很吓人，不少媒体老师在之前的技术分享会当中提出“普通人如何操控”“如何给大马力做限制”这样的疑问。

到了真正驾驶的时候，小通发现汉L EV的风格可以用“心有猛虎，细嗅蔷薇”来形容，舒适模式下，初段出力并不会很野蛮，控制起来相对简单。制动调校这一块，日常使用的时候初段刹车踏板已经有一定的制动力，和燃油车有区别，需要时间适应。

（图片来自电车通摄制）

至于悬架，汉L全系前双叉臂（全铝）后五连杆，硬件在20-30万元这个价位，风格上也比较中性，滤震不会很彻底，反馈到车内的路面颠簸不廉价，在一些小跳坡的地方，汉L EV的姿态十分稳定。只是在遇到一些稀碎的路面震动时，车身会略有跳动。

趁着路面车流不是特别密集时，小通还体验了一下汉L EV的辅助驾驶（驾驶辅助激光版），总结下来就是“稳”，跟车十分谨慎，提速和减速很缓和，遇到大车和三轮车并线也会主动礼让，变道、超车很果断，基本上不拖泥带水。

但小通还是要强调，辅助驾驶只是一种辅助功能，即便有老司机的控车能力，它还远远没有达到自动驾驶的水平，强烈建议大家要合理地使用，别把操控权完全交给辅助驾驶。

（图片来自电车通摄制）

看似汉L是超级e平台下的第一款旗舰轿车，然而从各方面去看待汉L，它都比以往的车型更扎实、更成熟，也更有“内涵”。小通指的“内涵”不是内饰设计，而是在看不见的驾驶体验上，比亚迪更有经验了。

“兆瓦闪充”之后，新能源汽车下一个爆点是什么？

必须要承认的是，超级e平台技术和汉L唐L的体验会干货满满，体验了一系列黑科技的小通，还是获得了许多看PPT看不来的体验。

和小通在2023年参加的方程豹全国巡日一样，本质上是通过全国巡游的性质增加品牌/技术的曝光度。从广州出发的超级e平台暨汉L唐L“兆瓦闪充”全国巡回体验会也一样，目的就是要让更多人知道“充电如加油”的新能源技术，而汉L和唐L则是超级e平台第一张名片。

的确，混合动力（包含增程式混动）在未来几年还会是新能源汽车的主导角色。但本质上，许多消费者购买混合动力车型，平时习惯性当做电车用，增程器只是他们对抗风险的一种保底手段。可以预见，当补能配套和补能体验完善了，会有更多的人转向纯电驱动。

（图片来自电车通摄制）

无论是全面铺开辅助驾驶，还是让更多入门车型配备“冰箱彩电大沙发”，又或者是造出国内第一款水平对置发动机，比亚迪总能在大家意想不到的地方，造就一个天花板。汉L和唐L，是目前充电，也是单模块驱动性能的天花板。

比亚迪认为新能源技术是一场没有终点的竞赛，中国自主品牌相继实现技术突破，就像跑道上接棒的接力运动员一样，比亚迪只是接下了其中一棒，拿出了超级e平台和“兆瓦闪充”。

“下一棒已在路上”，如果真像比亚迪如此所说，震撼新能源汽车的下一项技术会是什么？还是说，比亚迪自己就是下一棒呢？