Seaspan，太平洋海运，中国金租公司都将受影响？

美《301调查》港口费，Seaspan、Pacific Basin，中国金租公司都受影响？

美国贸易代表办公室（USTR）日前公布《301调查》结果，并正式启动对中资船东、中国船舶运营人以及使用中国建造船舶的船舶征收分阶段港口挂靠费用。这项被业界比作“关税2.0”的新政，不仅直接影响类似中远海运等传统航运企业，更被指将波及全球船队中一批由中国金融租赁公司拥有、外国公司承租运营的船舶。另外从地理范围上来看，包括Seaspan和太平洋海运等在香港的公司也将受影响。

港口费用“精准打击”

根据USTR在《联邦公报》（Federal Register）正式公告中所公布定义，“中国船东”包括：

• 国籍信息在报关文件中标注为中国、香港或澳门；

• 总部/母公司设于上述三地；

• 由中国公民或政府持有或控制25%以上股权；

• 被列入《2021财年国防授权法》第1260H条“军工企业”清单；

• 或为中国政府控制的班轮营运商。

这一标准使得总部设于香港的全球最大集装箱船东Seaspan Corp、散货船运营商Pacific Basin等国际知名企业也被纳入征费范围之中。正如《TradeWinds》报道所指出，即便营运人为外国公司，若船舶登记所有人为中国租赁公司，也将在美方系统中被识别为“中资控制船舶”。

律师观点：金租公司也在范围内

美国律所Squire Patton Boggs的贸易律师Michael Kaye指出：“USTR此次明确要打击的是中国政府发展海运强国所采取的产业政策，不仅是支持船厂建设、钢铁供给，也包括通过租赁融资大规模刺激全球船舶购买。”他表示，金融租赁是中国快速提升海运影响力的重要杠杆，而这正是美方反击的核心环节。

另一位知名海事律师、Winston & Strawn合伙人Charlie Papavizas则进一步分析称，USTR对“船东”定义非常明确，涵盖“法律所有权、实益所有权以及有效控制权”三重概念。他强调：“即使船舶在光租合约下由外国公司运营，但如CBP报关表（Form 1300）上登记为中国租赁公司，港口费用仍然适用。”

Papavizas指出，虽然租赁合约中通常有费用转嫁机制，但高额港口费或将改变国际承租方对中国金租公司的态度，“特别是在LNG船、大型集装箱船、PCTC等高吨位船舶领域，运营方可能因此选择避开中国融资平台”。

根据Clarksons Research（克拉克森研究）2024年底发布的数据，中国航运金融租赁公司船舶资产总额已达993亿美元，若将持有与在建订单船队一并计入，总资产规模达1611亿美元，全球市场占比约8%。在LNG船、PCTC、大型散货船等资本密集型船型中，中国金租几乎垄断全球融资供给。

正因如此，此次《301调查》所列“港口费”措施中，对中国船东的广义界定，也被视为直击中国航运金融命脉。

分析机构提醒：不要低估费用冲击

总部位于挪威的集装箱运价分析平台Xeneta高级分析师Emily Stausboll提醒航运界：“尽管新版港口费方案看似较早前传闻版本‘温和’，但对于中资船东和使用中国建造船舶的运营商来说，成本冲击依然极大。”她特别指出，“大型船舶的每次征费成本可能极高，这对航运公司的盈利能力和部署策略将构成压力。”

在不确定中谋确定，真正的中国船东需要团结应对

这场由特朗普政府重启的《301调查》所催生的港口费用措施，远非简单的贸易保护手段，更能称得上是另外一种形式的战争，它正在塑造一个新的全球航运格局：

未来船东将被明确划分为“美国可接受”与“美方重点审查”两类，中国企业无论在融资端、建造端还是运营端，只要存在“所有权”或“控制权”联系，都有可能落入“中资船东”定义之下，成为制度性征收对象。

面对这一不合理、极具歧视色彩的政策，中国航运业不能沉默，更不能退缩。我们需要清醒认知：这是一次赤裸裸的产业干预，是典型的“以安全之名、行经济霸凌之实”的做法。

我们要团结一致、加强协作，通过产业链上下游之间的紧密配合，继续提升自身综合实力，以中国航运业的“确定性”来对冲特朗普政府政策带来的“极度不确定性”。

同时，也必须看到：当前这一港口费用措施虽已公布，但尚有180天缓冲期，USTR仍开放公众意见提交窗口，听证会定于5月19日举行——这意味着政策仍存变数。希望国际航运界能进一步凝聚共识，通过专业表达和联合抗议，遏制这种损害全球市场秩序的单边主义做法。

这一刻，更需真正的中国船东站出来，与国家、与航运、与彼此携手并肩，破浪前行。

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