开小米SU7的“鬼火少年”，与新能源车险的残酷物语

导语：保费比肩玛莎拉蒂？

或许新车型YU7对外展示的时机尚未成熟。4月最后一周即将于上海国际车展与观众见面的，仍是小米SU7 Ultra、小米SU7全系产品。

在过去的20天里，两辆小米SU7标准版，分别在安徽铜陵与湛江徐闻发生碰撞后起火事故，5人不幸离世。

2025年春天，当小米汽车以单月交付2.9万辆的强劲势头向35万台年度目标发起冲刺时，这两场车祸让小米（1810.HK）随后陷入“多事之秋”。

“年轻人的第一辆车”，SU7刚上市时，这是它非常重要的标签之一。两起车祸的驾驶员，均是二十多岁的年轻人。

这意味着，一辆主打加速度、高性能的电动轿跑，或许并不适合被当作部分驾龄有限、性情急躁的年轻人第一辆车。

接连发生的事故以及年轻人驾驶风格，也在一定程度上也影响了小米SU7的续保保费。

社交媒体上不少车主反映，小米SU7在第二年正遭遇"投保困境"：保费涨幅高达130%的账单、保险公司"系统故障"的拒保托辞，将"续保难"推成新能源汽车行业的新晋热词。

面对"拒保"传言与"出险率超标"的质疑，小米公司发言人在官方微博发文辟谣，并表示，“已对该内容进行证据保全，并依法向公安机关报案。”

比传言更有确定性的是，承保小米SU7的财险公司正经受着“高出险率、高赔付率”的考验，过去一年的综合成本率超过100%。

到底是什么，让SU7车险走向近乎“双输”之境地？

01 保费比肩玛莎拉蒂？

小米SU7续保的保费，究竟涨了没有？

从社交媒体上车主的反馈看，保费上涨和下降的情况同时存在。

有车险销售人员告诉金妹妹，一般而言，在前一年无事故无违章的情况下，第二年的保费大概率是下降的，“因为车存在折旧，车的价值下降，因此保费会降低。”

但出了事故后，即使相关事故的开销仅在一两千元，第二年小米SU7的车险保费跳涨至万元以上的情况也时有发生。另外，每家保险公司针对同一车主的SU7的报价的差异，也能在两三千元之多。

小米SU7的车险价格，自上市以来可以称得上“有高度”。

刚上市时， 20万元级别的小米SU7年保费为6000至8000元，比肩68万元的玛莎拉蒂，引发市场热议。

彼时小米汽车对外回应称，该定价符合市场主销新能源电动轿车的整体保费水平。

除了新能源车整体的保费高，小米SU7定位“性能轿跑车”，也助推了高保费形成。

车险改革后商业车险的保费由四个因素构成，分别是车型基础保费、商业车险平均无赔款优待系数（NCD系数）、交通违法系数、公司自主系数等。其中前三项系数为行业通用，公司自主系数则由各公司自己厘定。

在自主系数上，车险改革后，每家公司都有自己的模型，涉及的指标都有不同。

“同一部车，90后或者60后驾驶所产生的车险费用会高于70后和80后；相同价格与年份的两部车，轿跑车的保费也会高于普通乘用车。”有车险精算师告诉金妹妹。

小米SU7问世以来，主打性能与速度，满足了年轻人的轿跑梦。

但强烈的推背感、百公里加速与追求刺激的“鬼火少年”三者结合，让剐蹭追尾事故的发生率显著上升，由此推高保险公司为车主在NCD系数上的打分，继而让保费上升。

02 承保SU7全部亏损

新能源车“保费高、出险率高、赔付率高”的“三高”问题，使新能源车险呈现“车主喊贵，保司喊亏”的“双输”局面。

对于车主来说，新能源车平均保费实际上比燃油车高20%甚至更多，且更容易被拒保。

另一方面，即使保险公司针对有事故和违章的车主多收保费，也难以逆转保险公司承保亏损的窘境。

金妹妹从业内了解到，与小米合作的几家财险公司如中国平安（601318.SH）、中国人保（601319.SH）、中国太保（601601.SH）和阳光财险（6963.HK）等，在小米SU7承保上全部亏损，COR（综合成本率）高达115%左右。

不止是小米SU7，整个行业都深陷新能源车承保亏损的漩涡中。

数据显示，2024年，中国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入为1409亿元，COR 为104%，承保亏损57亿元，呈现连续亏损状态。

面对美好的未来，保司看不到眼下盈利的拐点，也只能变相涨价，继续向已购保险的车主转嫁不菲的成本。继而进入负向循环。

从根源上，“双输”局面或与新能源汽车制造工艺有关。新能源汽车制造企业往往使用了车身一体化工艺，车身四周遍布传感器、雷达等精密仪器。

相比燃油车，这种新模态虽然降低了制造成本，但一次轻微的碰撞就可以带来高昂的维修费用。比如，某电池组损坏,可能导致整体更换费用超过车价 40%。

此外，虽然收费颇高，但新能源车保费充足度还是不够。

有业内人士向金妹妹透露，受制于定价系数和对产业支持等原因，新能源车的保费水平被人为降低，再夹杂营运车辆与家用车辆混同的情况，新能源车的保费难以覆盖赔付成本。

新能源车的车主相对年轻的画像，同样意味着驾龄更短。35 岁以下车主占比，较燃油车高 14 个百分点。

这一系列因素，使得新能源汽车出险率达30%，超过燃油车10个点以上，进一步加剧了保险公司的赔付压力。

03 “车厂系”保司也难逃亏损

2024年新能源车险保费收入1409亿元，占车险的15%。预计到2030年，新能源车保费达5000亿元，占比约40%。

这样庞大的市场，任谁都不想错过。尤其对于车企而言，在新能源车不再需要定期保养后，和客户唯一的联系便是保险。保险占车主购买新能源汽车后支出的60%-70%，业已成为其最大支出。

因此车厂基因的保司，也纷纷参与进来。目前，特斯拉（TSLA.US）、比亚迪（02594.SZ）、小米均已入局。

2023年5月，“新能源一哥”比亚迪通过收购易安财险拿下财险牌照，组建比亚迪保险。

在2024年的比亚迪股东大会上，王传福表示，比亚迪将进一步降低保险业务中的各项成本和费用，让新能源汽车的保险不但不赔钱，还可以赚钱。

不过，比亚迪当年的偿付能力报告显示，比亚迪保险全年保险收入13.51亿，亏损1.69亿元。

亏损的原因，可在比亚迪保险综合成本率、综合赔付率双双破200%上窥得端倪。横向比较看，业内综合成本率多在100%-150%之间。

有业内人士告诉金妹妹，比亚迪保险远高于行业的综合成本率，除了公司处于发展初期，需要在运营上加大投入外，还因为对于新能源车的风险全行业都没有成熟的定价机制。

还在“摸着石头过河”的比亚迪，也无法跳过数据积累期。

然而，车企入局保险，并不是一件易事。按照巴菲特说法，汽车公司开展保险业务的难度，不亚保险公司去做汽车。

海外的情况也好不到哪去。特斯拉自2022 年开始自营车险，现仍陷于亏损中。2023年，特斯拉自营车险业务赔付率为 115%。

“车企内部也不是铁板一块，每个部门都有相应的KPI要求。汽车发生事故维修，维修部门怎么收费，如何和保险部门协同都很重要。此外，车险产生的保费相较于卖车收入九牛一毛，在内部的重要性排不上号的。”有险企人士如此表示。

04 期待政策松绑

新能源车各种新功能层出不穷、产销量屡创新高之后，新能源车险作为整个产业的短板，亟待解决。

在不少业内人士看来，解决问题的关键一步，在于风险和定价的匹配。

今年1月初，金融监管总局、工业和信息化部等部门联合出台《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（简称《意见》）。

《意见》除了对降低维修成本进行安排外，还特别提到，拟对新能源商业车险自主定价系数浮动范围，以及商业车险基准费率进行合理优化。这也回应了保险公司的期待。

目前，新能源车险自主定价系数范围为[0.65,1.35]，即保险公司可在基准费率基础上最高上浮35%，最低下降35%。

与燃油车自主定价系数范围[0.5,1.5]相比，保险公司的定价调整空间有限，车辆的真实风险水平没有被反映出来。

如果新能源车险系数能进一步放开，保险公司能通过调节定价，缓解承保压力；具有良好驾驶习惯的消费者也可以迎来保费的再降低，驾驶习惯飘忽的“鬼火少年”们，也会得到更大的约束。

但在相关政策落地前，车主和保险公司还必须得新能源车险的混沌中，继续摸索前行一段时间。（阿尔法工场金融家）