“抢跑”下一代架构，英特尔为了车载市场“拼了”

对于我们三易生活的老读者来说，可能还记得我们至少从几年前就已经开始关注英特尔的车载计算平台方案。

比如早在2023年年底，我们在相关内容中曾探讨过英特尔ARC独显在车机平台的潜力，以及它未来可能出现的移动端IP授权业务模式。

又比如，在此前讨论“舱驾一体”智能汽车算力方案时，我们也曾介绍过英特尔基于13代酷睿架构（RPL-H）的“Malibou Lake”平台，而它至今依然是英特尔在车机芯片领域的主力产品。凭借着最高6P+8E(14核20线程）的规格，以及可挂载ARC A760独显的能力，英特尔Malibou Lake平台无论是CPU算力、还是GPU的图形性能，都要远超大家熟悉的高通骁龙8295P（本质上是SA8280、也就是车机版的骁龙8CX Gen3）。

当然，熟悉车载计算平台这一市场的朋友都知道，由于产品安全性验证、市场周期更长等各方面的客观因素，车载计算平台本身相比于大家更熟悉的PC、智能手机平台普遍都有一大特点，那就是它们通常不会第一时间就用上消费级产品的最新架构。

比如大家现在能买到搭载最新高通车机方案的整车，依然还是源自2022年的SA8295P。而智驾领域大名鼎鼎的NVIDIA Orin家族，同样也还在用着“古老”的Cortex-A78AE CPU，以及RTX30系同款的安培架构GPU设计。

正是因为熟知这个“行业规律”，所以当英特尔方面在2025上海车展上高调发布“第二代英特尔软件定义车载SoC”时，的确让我们感到了震惊。

为什么这么讲？因为这是一款“双重抢跑”的平台

根据英特尔公布的相关信息显示，第二代英特尔软件定义车载SoC的内部代号是Frisco Lake，它的AI性能比现款提高了10倍，每瓦性能（即能效比）比现有平台提高最多61%。同时这款SoC提供20W-65W的多款不同TDP型号，并集成了基于第三代Xe架构的英特尔ARC GPU。

虽然英特尔方面没有公布这套新平台的CPU架构，或是其他更细节的技术信息，但20W-65W的TDP范围以及集成Xe3核显这两条信息，就已经足以让我们“认出”Frisco Lake的真身。它毫无疑问是原定于今年下半年才会发布的英特尔Pather Lake“黑豹湖”处理器系列，更准确的说就是代号Pather Lake-H的下一代酷睿笔记本电脑处理器家族。

是的，英特尔此次出人意料地选择在车机平台“抢发”了全新的架构设计，在某种程度上也让Frisco Lake、或者说“第二代英特尔软件定义车载SoC”，成为了目前已经发布，客观上技术最新、架构最先进的车载计算平台，没有之一。

但是事情就这么简单吗？就在不久前我们三易生活从第三方获得了英特尔原本的车载平台路线图，其中就包括原定“接班”Malibou Lake的“下一代”车载计算平台诸多产品信息。

目前的英特尔软件定义车载SoC阵容

根据这些资料不难发现，在英特尔原本的规划中，基于RPL-H、也就是13代酷睿架构的Malibou Lake平台，应该从今年开始、一直到2026年，都是他们在车载计算市场里的“挑大梁”产品。直到2027年它才会被新的Grizzly Lake所取代，而后者使用代号为“Monument Peak”的处理器，则拥有最多32核心，并集成了算力高达7TFlops的Xe核显。

原定2027年“接班”的Grizzly Lake，大概率是基于Nova Lake的小核心

在这里我们要科普一下，在英特尔的命名序列中，“Lake”后缀通常指代常规家用处理器、“Rapids”后缀常被用于服务器端的Xeon产品线，而“Peak”后缀则是全小核Atom家族的“常用名”。

按照我们的推测，Grizzly Lake平台极有可能是基于2026年的Nova Lake-S产品线（最大16P+32E+4LPE）衍生而来，仅使用其中E核部分的“纯小核高性能低功耗处理器”。

但这并不是重点，重点在于英特尔如今相当于“推翻”了自家之前的规划，在Malibou Lake（13代酷睿）和Grizzly Lake（酷睿Ultra 400系）之间，插入了基于Pather Lake（酷睿Ultra 300系）的一套新设计。所以我们才会说这相当于是一次“双重抢跑”，既抢在消费级产品之前率先使用新架构，又抢先在原本规划的下一代之前“加更”了新的代次。

从硬件、软件到半导体产线，英特尔都有“发力”的理由

在结束了可能是独家的产品技术分析之后，我们接下来就要来讲讲为什么英特尔要如此行事。

首先从行业背景的角度来看，正如前文已经讲到的那样，如今的车载计算平台市场其实还存在着“原罪”。那就是各家的产品线普遍“老态”，这里其实既有安规相关的原因，但也不能否认各家为了获得更多盈利、从而刻意拖延产品节奏的原因。

可问题就在于，过去车载计算平台市场还没有现在这么“火”，尽管车企也都需要采购它，但极少数车企会将“用了XX车机芯片”来作为宣传卖点。

可现在的情况就大不相同了。随着车载计算平台的相关宣传越来越多见，消费者对于这个市场里“换代迟缓”、芯片老旧的问题就会越来越在意。而英特尔选择在这个时间点“突然加更”一代新产品，应对如今市场变化的意图就已经非常明显。

其次，大家都知道对于任何消费电子产品来说，用户的体验从来都不只取决于硬件，还与软件调校的表现息息相关。但车载计算平台很特殊的一点，就在于它不同于手机、电脑，其软件底层为了安全起见必然都会采用多层虚拟机“嵌套”的设计，从而实现多个不同软件功能模组之间的相互隔离。因为只有这样，才能将用户操作可能对车载OS所造成的负面影响降到最小。比如就算用户不小心在车机上下载了一个病毒软件，理论上它也不可能对动力、通讯、车载传感器这些其他部分的软件造成破坏。

但问题就在于，在传统的技术体系下，这种“多层虚拟层”的架构就一定会造成硬件性能的巨大损失。所以这也是为什么，往往可以看到很多车机方案都会搭载极其巨大的内存，而且明明处理器性能比（同年代的）手机更强，但还是会比手机卡顿的重要原因之一。

正因为底层有着执行效率的巨大优势，也让英特尔现在受到了越来越多合作伙伴的青睐

但是英特尔在这个问题上，反而是有着独特的优势。一方面，英特尔有独特的Bridge技术，这是一种运行时后编译器技术，可以让arm代码在x86处理器上以近乎原生的效率运行，几乎没有性能损失。另一方面，英特尔本身就有以Celadon、OneAPI为代表的一系列开源系统与应用程序接口。

甚至他们还能在同一套车机硬件上运行Android和SteamOS，从而让“车机大屏”运行诸如《黑神话·悟空》这样的大型3A游戏。而这一点，正是目前其他那些arm架构的车载计算平台所难以实现的。

所以虽然表面上英特尔在此次车展中是秀出“车机也能打3A游戏”这一本领，但实际上他们也是借此炫耀了自身x86架构在车载平台上的性能与兼容性优势。既然如此，“趁热打铁”地推出更新的硬件方案，自然也就有了市场端的更多故事可讲。

最后，熟悉英特尔的朋友可能也知道，与其他同类芯片厂商不同的是，英特尔目前是有着两条半导体制程路线的。也就是既有处理器使用台积电进行代工，也有一部分处理器使用自家工厂和自研制程。

那么，Frisco Lake、或者说“第二代英特尔软件定义车载SoC”用的是什么制程呢？如果它与PC平台的Pather Lake共用绝大多数设计的话，那么理应使用的是英特尔自家的18A工艺和产线。这也就意味着，当英特尔选择在车机市场推出这款处理器的时候，他们将有可能为整个Pather Lake家族争取到更多的订单量，从而进一步摊平自研18A工艺的生产成本。

最终，这就不只会有利于“第二代英特尔软件定义车载SoC”的顺利出货，甚至还会反过来有利于PC端Pather Lake系列处理器在一定程度上提高良品率和降低售价了。