蔚来不靠大招，李斌步步为营

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出品： 电动星球

作者：Wallace、思为

这一次车展，蔚来三大品牌齐聚一堂。

而且蔚来和 Firefly 两个品牌的车型还放在了同一个展台上，形成了一幅「左边青春活力，右边沉稳严肃」的展台趣观。

透过展台对外传递的信息是，蔚来在品牌的上的「棋子」均已落下，蔚来的未来，也将由它们决定。

媒体们自然不会放过这等机会，在中午的群访环节中，蔚来、乐道和 Firefly 三大品牌的方方面面，成为了大家最关心的问题之一。

如果延展开去，蔚来在三大品牌上分配的精力、资源，又分别对应着产品理念、技术取向、市场抉择等多方面的投入和取舍。

最终如何在多方考虑中取得平衡，非常考验李斌的综合判断。

针对上述问题，李斌又是如何回答的？

资源共享：提升性能，降低成本

「都共享出来了」，这几乎是李斌和秦力洪异口同声的回答。

这里指的不只是底层技术的共享，更是领导层的共享——比如，李斌会更深入地参与到乐道的供应链、研发体系当中，而乐道的销售服务体系，将由秦力洪和沈斐共建。

资源的共享还体现在换电站上，现阶段乐道可用的换电站已经超过 2000 座，「蔚来车型的换电站也就 3000 座这样，乐道的比例已经超过 60%」，李斌如此补充。

根据此前发布会上公布的消息，萤火虫将在 2026 年接入蔚来的第五代换电站，这也是「资源共享」的一种体现。

而在服务体系上，三个品牌之间的「共享」则呈「犬牙交错」的状态，蔚来和乐道的服务团队和体系「一直都是共享的」，而现在区域的团队也开始共享；萤火虫和蔚来的共享就更加彻底，因为萤火虫是放在蔚来的渠道中销售。

基于这一点认知，秦力洪还介绍了一个趣事：为什么这次车展是「三品牌同堂」，但蔚来和萤火虫放在了一起，而乐道有自己单独的展台？

「一开始我们的计划，是三个品牌都有独立的展台，但最后一算账发现，萤火虫跟蔚来放在一起会更省钱。」李斌表示，最后的效果还不错，令他有些意外。

秦力洪则补充，蔚来和乐道之间的关系类似于大众和奥迪，乐道是独立品牌，有自己的展示面和品牌印象，所以更适合独立展出。

这也从侧面看出，三个品牌之间的资源共享呈交错状态，尤其在品牌、服务的渠道上。

而底层技术的共享就没有这么多的思考，会更加彻底。

李斌举的例子是，乐道 L90 所用的后电驱，其实就是蔚来 ET9 的同款。而像架构平台、整车操作系统甚至车规级智驾芯片等的共享早就是公开的秘密，借助技术共享来提升产品性能、降低生产研发成本，本就是蔚来长期投入的初衷。

没有大招：乐道步步为营

更深入地聊到未来技术、产品的规划，比如乐道还有没有「大招」的时候，李斌给出了意料之外的回答。

李斌素来不太喜欢「大招」一词，也不认为哪一家成功的汽车企业，是靠「大招」实现起死回生。因此，他明确回答，「乐道接下来没有所谓的大招」。

不过稍一阵后，李斌给自己「找补」了一下。

他认为，乐道 L90 宽裕的空间、颇具创新的前备箱设计，能给市场带来差异化的体验，满足一些用户的需求，所以可以理解为「大招。」

而总的来说，李斌还是不认为蔚来是一家依靠「大招」来搏得市场关注的企业，他们更关注的是走好脚下的路，把要做的事情做到位。

就如秦力洪所说，现在依然没有给乐道定销量目标，唯一称得上是「目标」的，就只有「每周做得比上周好」，从点点滴滴做起。

围绕这个话题，李斌还透露了让沈斐接手乐道的原因。他认为，沈斐是个「结呆寨打硬仗」的人，「会下笨功夫」，相信在沈斐的带领下乐道可以日拱一卒地持续进步。

话已至此，李斌又聊到乐道品牌的销量表现。

他认为，乐道作为一个「新新品牌」，本身就存在知名度不高、受众不够广的问题，销量表现无法一蹴而就。而客观地说，乐道 L60 自上市以来取得的销量成绩，也就是月均 6000 台左右，本就不差，是可接受的。

或许，在往后的一段时间里，「稳扎稳打」会成为乐道的关键词。而蔚来三大品牌持续进步的关键，就还是回到技术的迭代升级上。

手里的牌：「新三大件」，底层技术和换电

针对产品，李斌在群访开场就笑称，自己已经「听劝」了许多，乐道 L90 的前备箱设计就是其中的一个特征。

产品定义的调整只是一方面，在李斌看来，2025 年蔚来手中最关键的「牌」，可以概括成三个：「新三大件」概念的形成、蔚来底层技术的迭代升级，和换电网络的优势。

「新三大件」，也就是「智驾芯片」「全域操作系统」和「智能底盘」，李斌在早上的车展新闻活动中表示，会决定智能汽车的「体验上限」和「安全下限」。

而在群访中李斌进一步拓展解读，表示「新三大件」的能力虽然藏在用户「看不见」的地方，不如「彩电冰箱大沙发」那么显眼，却是拉开智能汽车档次的关键所在。

李斌列举自家 ET9 作为例子。

在车展上，ET9 结合全域操作系统和智能底盘（天行底盘）的能力，利用悬架的自主调节演示了「天行之舞」。让电动车「跳舞」固然有炫技的性质，但李斌认为，这很好地展示了「新三大件」带来的整车能力上限，是 ET9 和其他车型拉开差距的体现。

再者，「新三大件」所体现的，其实是智能电动车在底层技术上的差距。

针对这一话题，李斌用即将启动交付的「5566」新车来作解释。

2025 款的 ET5、ET5T、ES6 和 EC6，虽然不是「全域搭载」SkyOS，但得益于部分能力的赋能，也能实现类似于 ET9 的，高速爆胎后的底盘智能控制。

换言之，通过底层技术的升级、下放，新款的「5566」获得了类似于 ET9 的旗舰功能。

底层技术也是帮助蔚来实现降本的重要途径，李斌举了神玑 NX9031 芯片「一颗顶两颗」的例子来说明，新一代车型换装自研智驾芯片后，芯片毛利能归蔚来所有，将明显提升单车利润。

「去年，我们从英伟达那采购 Orin 芯片足足花了 3 亿美金」，李斌的言下之意是，他们未来可以省下这笔钱。

最后一个话题，也是一个让李斌激动到「站起来」，甚至「拍桌子」的话题——换电。

李斌的分享有两个，首先是回应「10C 快充出现后对换电的影响」，他回应了三点。

首先，蔚来一直坚持「可充可换可升级」，从来没有将充电和换电对立起来；

其次，「超充再快速度也不可能比换电快，而且整个补能过程的体验，超充不可能比得过换电」；

第三，「其他车企，敢不敢为超充电池提供 15 年、12 年或者 10 年的质保？」

李斌的言下之意是，换电依然是蔚来最坚固、最高耸的护城河，最大的竞争优势。

说到这里，李斌说起了自己曾经反思过的，「最后悔的事」。

「我最后悔的事情之一，是大概 20 年、21 年的时候，没有加大投入，建更多的换电站。」

理由是，江浙沪的换电站数量占全国的 1/3，但蔚来车主的数量，却占到全国的 1/2。这意味着，换电网络的建成对吸引新客户有着绝对的正向价值，如果蔚来能加快完善换电补能网络，现在的用户基数恐怕会多不少。

而有关换电布局，李斌也带来了好消息。

「马上到 4 月底，广东就能实现换电的县县通。」同时李斌继续强调，今年会完成 27 个省级行政区的「换电县县通」目标，该目标不会改变。

一切都有条不紊地发展着，对蔚来而言，这就是最好的信号。

（完）