山西
2025年4月24日，日产汽车发布史上最惨财报：2024财年净亏损达7500亿日元，较上财年4266亿日元的盈利形成断崖式下跌。尽管亏损额较市场预期的8000亿日元有所收窄，但其核心业务已陷入深度危机——营业利润暴跌85%至850亿日元，全球销量下滑3%至335万辆，北美市场营收萎缩12%。
这场危机的导火索是北美市场的全面溃败。作为日产最大利润来源，北美市场受特朗普关税政策冲击最为直接：从日本和墨西哥进口的汽车被加征25%关税，导致Sentra、Altima等主力车型成本激增。尽管日产紧急启动"本土产能保卫战"，将田纳西州工厂产能利用率从50%提升至70%，但2024年北美营业利润率仍从3.2%暴跌至0.8%。更致命的是，中国合资公司收益锐减470亿日元，轩逸、奇骏等车型销量被比亚迪、吉利等自主品牌挤压，市场份额同比下滑1.5个百分点。
当然，最大的问题来源于特朗普关税的"精准打击"。
特朗普4月3日生效的汽车关税，正在改写日产的命运轨迹。根据美国海关数据，日产从墨西哥进口的Rogue车型成本增加约3500美元/辆，而该车型占其在美销量的38%。尽管日产宣布6月2日前暂不涨价，并通过"模拟作战"消耗三个月免税库存，但摩根士丹利测算，若关税持续至2026年，日产在美年亏损将扩大至2000亿日元。
更严峻的挑战来自产业链重构。日产在墨西哥的阿瓜斯卡连特斯工厂承担着北美30%的零部件供应，而5月3日生效的零部件关税将使该工厂生产成本再增18%。为应对危机，日产计划将部分零部件采购转向越南和泰国，但这一过程至少需要18个月，期间产能缺口将导致北美市场断供风险陡增。
在关税风暴中，日产与本田的合并谈判堪称年度黑色幽默。这场始于2024年12月的"世纪联姻"，最终因控制权争夺在2025年2月破裂——本田要求以控股子公司形式吞并日产，而日产董事会以"丧失自主权"为由断然拒绝。谈判破裂后，日产信用评级被穆迪下调至垃圾级，股价较合并预期高点暴跌42%，而本田市值仍保持470亿美元，是日产的五倍。
更讽刺的是，合并失败暴露了日产的深层危机。本田社长三部敏宏直言："日产的重建计划执行缓慢，电动化转型落后丰田2年以上。" 数据显示，日产电动车型Ariya 2024年全球销量仅5.2万辆，不足丰田bZ4X的三分之一，而其固态电池研发进度落后本田18个月。
在电动化浪潮中，日产正陷入"传统燃油车利润萎缩、新能源车尚未盈利"的双重困境。2024年其燃油车毛利率从18%降至14%，而电动车业务亏损达1200亿日元。更致命的是，其e-Power混动技术在华遇冷，轩逸e-Power销量仅为比亚迪秦PLUS DM-i的1/5。
相比之下，丰田通过"高端化+金融化"策略逆势增长：雷克萨斯销量增长3.3%，金融业务利润达5202亿日元，是汽车业务的2.68倍。这种差距折射出日产在战略定力上的不足——既未能像本田专注混动技术，也未像丰田果断布局高端市场。
面对绝境，日产抛出"特斯拉入股"的救命方案。该计划由前日本首相菅义伟推动，设想特斯拉以200亿美元收购日产20%股权，换取其北美工厂产能和供应链资源。尽管特斯拉尚未表态，但其对日产在美工厂的兴趣已引发市场遐想——若交易达成，特斯拉可规避关税并快速提升产能，而日产将获得电动化转型急需的技术和资金。
但更多分析师认为，日产已进入"死亡倒计时"：2025财年自由现金流预计转负，全球产能利用率降至65%，而其3.4万亿日元现金储备仅能维持18个月的亏损。野村证券警告："若2026年未能实现盈利，日产可能成为首个被外资收购的日本车企。"
数据支持：
日产2024财年财报（2025年4月24日）
美国商务部汽车关税政策文件（2025年4月3日）
本田日产合并谈判破裂声明（2025年2月10日）
中国乘用车联席会市场数据（2025年3月）
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