奇瑞开启“不客气”之年

撰文 | 小不董

编辑 | 李信马

题图 | 奇瑞汽车

2025年第一季度，中国汽车产业迎来喜讯——以117.8万辆的出口量再次登上全球汽车出口国榜首的位置，其中奇瑞汽车以25.25万辆的海外销量领跑车企榜单，比亚迪（20.06万辆）、上汽、长安等车企紧随其后，共同勾勒出中国汽车全球化进击的新图景。

在中国汽车工业的版图上，奇瑞一直是个独特的存在——它是最早喊出“技术立企”的自主品牌，曾以ACTECO发动机打破外资垄断，根据弗若斯特沙利文的资料，自2003年以来奇瑞连续22年位居中国自主品牌乘用车公司乘用车出口量第一。

2024年全年，奇瑞汽车发布了十款全新车型，其中九款是新能源车型，绿色运营已然成为了奇瑞的最大的侧重点。这家有着27年历史的老牌车企，在新能源浪潮的冲击下，正在上演一场“大象转身”。

从国内新能源车企今年第一季度的数据看，奇瑞新能源紧接着比亚迪、吉利和上汽排在了第四名的位置，后面才是零跑、理想等车企，自称为“汽车界理工男”的奇瑞和一众传统车企，正在用实力证明：姜还是老的辣。

虽然交出了一份亮眼的成绩单，但对奇瑞来说，如何持续保持这样的势头才是关键。如今，随着鲲鹏混动技术的持续升级和产品线的不断完善，这位“技术宅”正式拉开了“不客气之年”的序幕。

01. 从“中国心”到“世界级混动”

1997年，奇瑞在芜湖开启发动机自主研造之路，1999年首台自研发动机下线，中国汽车工业自此有了自己的动力心脏。随着电动化时代到来，混动发动机登上舞台，发动机依然是汽车的心脏，同时也是混动与增程等新能源动力的关键。

如今，奇瑞的混动技术已跻身世界前列——全球首创三挡双电机混动变速箱、鲲鹏超能电混CDM5.0等创新成果，支撑其成为出口470万辆的国际化品牌。从燃油时代到混动赛道，奇瑞敢说：奇瑞的混动，就是这个时代最好的世界级混动技术。

奇瑞的底气在哪里？

4月10日，以“中国混动 智领全球”为主题的奇瑞汽车混动之夜暨开源计划发布会在安徽芜湖召开。发布会上，奇瑞董事长尹同跃表示，奇瑞布局混动技术的初心，是基于可持续的理念，一直追求“四个可”——可持续的绿色发展、可承受的价格、可信赖的安全、可放心的续航里程。

20余年的深耕布局，奇瑞构建起全球领先的混动技术“三驾马车”：对核心技术的全链条掌控、以安全为底线定义行业标准、携手全球伙伴共建开源生态。这“三板斧”下去，奇瑞的混动技术确实站到世界前排了。

然而什么才是好的混动？奇瑞的答案是：“全域架构、全域超能”，做到高节能、高性能、高智能、高安全以及强越野。

• 节能层面，46.5%热效率新一代混动发动机+93%综合效率混动箱，鲲鹏混动开启油耗2时代；
• 性能层面，2.0TGDI混动专用发动机+鲲鹏混动DHT230和DHT280变速箱，实现全球混动最高功率280kW、全球混动最高电机转速24000rpm；
• 智能层面，独家智控平台+智能能量管理系统，可实现自动规划全程能量管理；
• 安全层面，智云融合技术铸就10大安全防护，更有全球5大数据中心800+数据诊断能力，每时每刻为每辆车保驾护航。

鲲鹏混动还为喜欢越野的用户打造了CDM-O/CEM-O硬核动力方案，即使身处戈壁荒滩，亦可纵情驰骋。此外，奇瑞副总裁古春山还揭晓了新一代鲲鹏天擎混动专用发动机，可实现48%以上的全球最高热效率，将会搭载在奇瑞的下一代产品上。

2025年，奇瑞将全面发力混动市场，计划推出39款新车型，涵盖HEV（3款）、PHEV（28款）和REEV（8款）三大技术路线。这些车型将覆盖奇瑞旗下各大品牌：奇瑞品牌19款、捷途9款、星途5款、iCAR 2款、OMODA丨JΛECOO 3款，以及智界1款。

为此，奇瑞宣布了混动技术开源计划，并开创性地构建了“开放开源-技术共研-人才共育”三位一体的全链条孵化体系，这波操作不仅能让高校和研究机构深度参与，也给整个行业的混动技术升级打开了新思路。

02. 品牌和转型

从奇瑞汽车的招股书中能够发现，2024年前9个月，来自于新能源汽车的收入占到总收入的16%，虽然看起来并不算高，但上一年同期占比只有4.2%，而燃油车的收入占比则从2023年前9个月的88.2%，降低到了2024年前9个月的74.8%。

仔细观察奇瑞的转型策略，会发现很多值得玩味的细节。首先让人印象深刻的是他们的多品牌战略。奇瑞手里握着一把好牌：从主打5-15万入门市场的凯翼，到10-15万主流区间的奇瑞本品牌，再到定位18-30万高端市场的星途，形成了一个完整的品牌矩阵。

这还不包括专注“旅行+”场景的捷途、瞄准智能电动市场的iCAR，以及主攻海外年轻群体的O&J。这种全方位、多层次的品牌布局，在自主品牌中可以说是独树一帜，精准打击各个阶层和需求人群，也有效避免了资源稀释问题。

但这么多品牌，研发和渠道成本怎么控制？奇瑞有老牌车企的解决方式，在核心技术方面，他们采用了“基础平台+个性调校”的模式。通过共享鲲鹏混动等核心平台架构，让各品牌研发成本降低的同时仍保持产品个性，比如星途瑶光C-DM和捷途旅行者C-DM虽共用混动系统，却通过差异化调校呈现出截然不同的驾驶质感，这种模式也能有效降低研发成本。

渠道运营方面，奇瑞推出的“生态圈”模式，允许一家4S店同时销售多个品牌车型。想象一下：消费者在一家店里，左边是8.99万起的风云A8，右边是30万级别的星途，中间可能还摆着辆捷途旅行者。这种集约化的销售模式，在降本增效方面效果显著。

不过，转型之路从来都不是一帆风顺的。奇瑞目前面临的最大挑战，可能要数与华为合作的智界品牌。这个被寄予厚望的高端新能源品牌，3月份销量勉强过万，与预期相去甚远。分析原因，一方面是华为赋能的效果在汽车领域似乎还不够立竿见影；另一方面也反映出，消费者对“奇瑞制造”的高端产品还需要一个接受过程。

为了快速打开市场，奇瑞不得不祭出价格战这个大招。风云A8直接杀到8.99万起，这个价格放在三年前，可能连辆像样的燃油车都买不到。短期来看，这确实能带来销量增长，但长期而言，如何避免陷入“低端陷阱”，是管理层必须认真思考的问题。

更关键的挑战在于智能化。在新能源赛道的下半场，自动驾驶、智能座舱这些科技配置的重要性越来越高。奇瑞虽然通过和华为合作补上了一部分短板，但要真正形成核心竞争力，还是得靠自主研发。这就好比请家教和自学的关系，前者能快速提分，但后者才能培养真正的能力。这家老牌车企正面临“保销量”与“促转型”的双重考验，其成败将为传统车企转型提供重要范本。

03. 出海

近5年间，中国汽车出口呈现飞速增长的趋势，2023年中国首次登顶全球汽车出口榜首。中国汽车工业协会数据显示，2024年中国汽车出口量达到585.9万辆，同比增长19.3%。在中国汽车出海的浪潮中，奇瑞无疑是佼佼者，从2020年的11.4万辆到2024年的114.4万辆，5年间实现了10倍增长。

从芜湖一家地方车企成长为全球布局的“中国名片”，奇瑞的出海故事堪称教科书级案例。截至2024年第三季度，奇瑞在国内有3218个经销商网点，覆盖逾310个城市，在海外有2541个网点，遍及亚洲（中国除外）、欧洲、非洲、大洋洲和美洲。2024年，中国汽车出口量前十的车企中，奇瑞汽车也稳稳占据第一名位置。

但亮眼的海外数据背后，隐忧同样明显：主力车型仍集中在10万元级市场，高端子品牌星途迟迟未能打开局面。

更关键的是，当全球汽车产业向电动化狂奔时，奇瑞的转身显得谨慎而迟缓——它既没有比亚迪的全产业链优势，也缺乏新势力的用户运营基因。“物美价廉”的定位，确实为奇瑞赢得了可观的市场份额，却也无形中固化了其“经济型品牌”的标签，星途海外均价不足18万元，仅为BBA同级车型的1/2。

当奇瑞试图通过星途突破品牌天花板时，却遭遇“向上突围”的典型困境：一方面，高端市场消费者对“奇瑞系”品牌认知根深蒂固；另一方面，缺乏独创性核心技术（如高端智能驾驶、超充体系）导致差异化不足。在30万元以上的电动车市场，消费者更看重智能科技标签，而这恰恰是传统车企的软肋。

这也印证了行业的新规则：在电动化转型中，品牌溢价能力正在从“制造规模”向“科技IP”转移。

奇瑞或许需要重新审视其“多品牌广撒网”策略，在资源有限的情况下，选择究竟是继续巩固发展中国家市场的规模优势，还是集中火力打造一个真正能突破品牌天花板的“科技标杆”。毕竟，当比亚迪仰望U8都能卖到百万级时，中国车企的高端化想象空间早已被重新定义。

这位“出口冠军”正面临灵魂拷问：是要做发展中国家市场的“价格屠夫”，还是成为能真正与特斯拉、BBA同台竞技的全球品牌？答案或许就藏在下一代奇瑞与华为的合作里。