全固态电池要来了，两年后全面装车！但是量产后的短板也十分明显

国内的新能源汽车，每年还在以数以千万计的规模递增。不过再过两年左右的时间，这些新能源汽车将面临严峻冲击，而且大部分有可能会被淘汰。

原因就在于，新的全固态电池要来了，对于传统的锂电池，新的电池将是碾压级别。

那么，全固态电池真的能开启新能源汽车下一个时代吗？原来的新能源汽车就没有丝毫活路了？

2027年开始“更新换代”

本月初，在围绕新能源汽车的一个专家媒体交流会上，来自中科院的欧阳明高院士给出了一个惊人的结论：全固态电池就要来了，2027年就能投入使用。

院士给出的结论，只是说2027年是起点之年，但随着媒体的发酵，尤其是在网上，信息慢慢就被扭曲成为，2027年，传统的锂电池就没有生路了。

实际上，欧阳院士还特意提到，真正形成规模，比如市场占到1%，可能需要5到10年的时间。也就是说，2027年，仅仅是全固态电池的起点之年。

在新能源汽车领域，我国以弯道超车的方式，加速超过了发达国家传统的车企，虽说我国汽车的市场份额在持续扩大，但市场的不确定甚至风险依旧存在。

一个很关键的因素就是，新能源汽车的电池技术，目前还有很大的上升空间。有很多车主，为何现在依旧拥抱传统燃油车，主要原因就是锂电池的动力还不够用。

锂电池寿命有限，而且随着使用的时限拉长，电池整体的性能在持续下降。在气温降低的时候，电池的性能还会大打折扣。

这些问题，在燃油车上统统不存在。也正因为如此，面对燃油车爱好者的吐槽，新能源汽车要想突破动力瓶颈，就得从电池的研发上入手。

全固态电池，就是在这种背景下，解决传统电池一系列短板问题的产物。不管是国内的车企还是国外的，亦或是电池制造商，近年来都在这一领域持续深耕。

至少在业内，大家对新型的电池寄予厚望，认为它在下一步，能够完全取代锂电池的地位。

这就是为什么，当2027年新电池装车的消息传出了后，有人说传统新能源汽车即将被淘汰的缘故。

实际上，先不说全固态电池不会迅速被推广，即便真的被迅速推广，传统的锂电池汽车，同样还会有自己的份额。

更何况，每一种类型的电池，都有自己的使用时限区间，只要还在合理的使用范围内，即便其他人都换成了新车，原来的车还照样能开。

在这种情况下，很多人肯定对新电池就充满了太多的好奇，它究竟有什么神奇之处，能够让业内人士认定可以取代传统的电池？全固态电池真的很厉害吗？

固体和液体的差别

先来看一下两种电池的具体差异，传统的锂离子电池，采用了液态的电解质，全固态电池顾名思义，其电解质是无机固体状态。

液态电解质的劣势，主要体现在安全性上。比如使用时间长了，内部就会逐渐生成类似树枝一样的锂枝晶，这种东西一旦刺穿电池两极的隔膜，就有可能会引发火灾等一系列隐患。

如果是固体电解质，这种情况就不复存在了。电解质是固态的，电极也是固态的，相对于传统的锂电池，不管是密度还是安全性都进一步提高了。

因此可以这么说，全固态电池，就是锂电池的升级产品。因为从本质上说，新的电池的技术逻辑，依旧是原来的逻辑，只是技术相对于老技术更先进了。

值得一提的是，在全固态和液态之间，还有半固态这种技术。相对于液态电解质，半固体的优势提升明显，相对于全固态，它的成本又在制造商的可承受范围。

从技术更新的角度看，全固态2027年可能会装车使用，但在大规模应用之前，应该还需要半固态技术来做一下过度。

至于其中的原因，既有技术的成熟度和稳定因素，还有成本的因素。尤其是后者，可以说是全固态电池的最大短板。

成本降不下一切免谈

整体上，全固态电池的安全性更高，传统锂电池的电解液极易燃烧，温度失衡之下容易诱发火灾。

全固态电池既能耐受高温，也不用担心腐蚀性，温度在300℃也不会爆炸。相对于传统的锂电池，安全性一下子提升了好几个量级。

其次，能量密度也不是锂电池能够相提并论的。能量密度的提升，理论上行驶的里程也就越远。如果下一步全固态电池普及，新能源汽车的续航里程，最低也要保持在1000公里。

以上两个前提是最关键的，除此之外，全固态电池还能实现快充，数据显示10分钟就能将电池充满。

而且，它不像锂电池那么敏感，不管是零上50度还是零下50度，全固态电池的性能都能保持稳定。

尤其是在低温区间，不会像锂电池那样，因为性能受到影响，从而出现里程缩短的情况。

所以从使用的性价比来看，它确实比锂电池拥有更大的优势。最后还有一点，因为是固态产品，它的体积相对较小。

传统的锂电池，既有隔膜也有电解液，光是这两种东西，就占了电池全部体积的40%，质量上也占去了25%。

全固态电池则不一样，由于不用特意添加隔膜，正负极之间的宽度可以缩小到毫米级甚至微米级，这样一来，大块头的电池配以沉重的身躯，也就成了历史。

但是说了全固态电池这么多的好处，都抵不上它的一个关键缺点——成本太高。有数据显示，新技术下的电池成本，是原来电池的4倍，实际的成本规模可能更大。

15万VS 45万

网上曾做过对比，假设一辆续航为600公里的新能源汽车，使用三元锂电池，半小时能充满，价格在15万左右甚至更低。

再来看一辆全固态的新能源汽车，新的电池，使其续航在1000公里以上，不过没有快充功能，充满电至少需要两个小时。

最关键的是，全固态电池的汽车，售价至少要45万甚至更高。价格，是全固态电池目前最大的短板。

文章开头提到，专家说2027年可能实现装车使用，届时价格能不能被打下来，现在谁都不知道。

价格这么高，不但会吓跑消费者，也会吓退大量的汽车制造商，尤其是哪些大型的汽车制造商。

因为汽车这种产品，当销量和市场份额达到一定程度后，制造商可以通过极高的成本控制，将价格拉到极低值。

但如果是高成本的产品和技术，在应用过程中，汽车没办法控制和降低成本。一旦成本超出预期，又会进一步影响到消费者的需求。

成本问题不光网上在说，就连汽车制造商也在说。

国内不看好全固态路线

2023年，在一个汽车论坛会上，业内人士直言不看好全固态电池。汽车制造商看重电池的综合性能，但归根结底，更看重电池的成本和综合性价比。

电池的安全、寿命和可靠性再高，但成本也很高的话，对于车企来说就不合算。尽可能的降低成本，才能让车企在定价上保持主导优势地位。

技术和产品成本越高，就挤占了定价和销售相对更灵活的空间。当然，这种观点还是2023年时说的，经过了一两年的技术发展，恐怕有些车企已经逐步改变了态度。

但还是会有车企认为，目前的锂电池技术，还能有更大的改进空间。比如尽可能增加电池的能量密度，就能确保其续航里程保持在较高区间。

不过就现在的趋势看，哪些拥有研发能力的企业，还是愿意拥抱新技术。

技术专利是日本的3倍

从2024年开始，国内对全固态电池的态度有所改观，尤其是专利技术的增长，短短半年的时间，就是日本申请规模的3倍。

这说明，不管是车企还是电池制造商，越来越多的技术和资金，已经聚焦和倾斜到这一领域了。

正是在这种背景下，专家才做出预测，认为技术的产业化在2027年到2028年左右。到2030年，技术更加成熟，可以实现大规模的量产。

也许到那个时候，相比于现在，全固态电池的价格会有所下降。即便出现了下降，短时间内也不会彻底而完全的取代锂电池的市场。

所以还是那句话，锂电池暂时不会离场，以锂电池为主的汽车，同样也不会在2027年后突然离线。

技术当然是在进步的，但所有技术的进步，都是一种渐进的态势。只有全固态电池的价格，降到大众能够接受的范围，它的主导作用才会真正体现出来。

结语

抢占技术高地，在新能源汽车开始向纵深阶段发展时，就会更多体现出来。未来，国内的新能源汽车还要更多的去占领市场，保证这一点的关键，就是技术打头阵。

新技术代表着全新的可能，同时也会深刻影响产业下一个阶段的布局。正因为如此，技术和产品大规模铺开之间，还有一段“安全距离”。

企业牢牢掌控着这段距离的拉大和缩短，下一步全固态电池应用怎么样，就看其综合性价比是否真提升了。