北京
卡塔尔能源公司的“百船计划”将需要配置120余艘新造液化天然气（LNG）运输船，这使得船员配备问题再次凸显其紧迫性。
作为业内最早发出预警的人士之一，LNG船舶管理公司Pronav Ship Management（简称“Pronav”）董事总经理马丁·罗尔芬克（Martin Roolvink）提醒要避免重蹈覆辙，因2007-2008年间LNG船高级船员需求激增曾引发恶性人才争夺，导致人力成本飙升至不可持续的水平。他回忆道，船员的薪资在一年内暴涨。他坦言，解决问题的关键不是再打一场加价战，而是要做好长远规划和人才储备。
Pronav始终致力于自主人才的培养与留存。该公司高级船员留存率超90%，其秘诀并非高薪，而在于严格的排班制度与岸基支持体系。
“船员最看重准时休假，”罗尔芬克指出，“若能保障这点，再配合具有竞争力的薪酬及和谐的岸船关系，他们自然愿意留下。”他强调，LNG船队管理重在稳定与可预期性，绝不能沦为价高者得的人力拼凑。
然而，这种稳定性可能很快就会受到考验。
通过对现有订单数据与培训体系的分析显示，到2028年，市场或将需要新增1.8万名持证LNG船员。尽管这一数字存在争议，但航运业界似乎普遍认同：具备丰富经验的液化气船高级船员储备不足，且增长缓慢。
目前许多运营商正考虑从油轮或LPG运输船领域调配人员进行转岗培训，但这可能导致其他船型出现人手短缺。问题的关键不仅在于数量，更在于资质要求。
LNG运输船是技术要求最高的船型之一。为此，国际气体船运输与码头经营者协会（SIGTTO）已制定详细的船员资质能力矩阵。有业内人士表示，他们完全遵照这一标准，但若能推动租船方与码头方统一执行这套资质体系，人员培训效率将会事半功倍。
业界忧虑已延伸至实习生舱位和模拟器的培训资源。在2023年底的一场海事会议上，商船三井（MOL）与UNIservice公司代表均指出培训环节已成瓶颈。“培养一名合格的LNG船高级船员可能需要数年时间，”某培训经理坦言，“不可能随便从其他船型抽调人员就能立即上岗。”
目前LNG运营商总体上避免了薪资恶性膨胀，这主要得益于自主培养船员体系以及与海事院校的深度合作。但随着2026年起卡塔尔能源相关新船陆续交付，船员供给压力将显著加剧。若过多运营商都依赖同一批有限的高级船员资源，恐将引发竞价争夺的风险。业内普遍认为，船员配备问题尚未得到解决，只是被暂时搁置了。
航运业界呼吁LNG运营商应打破船东、船员管理方和租船方之间的界限，通过多方协作来扩大培训规模，并统一资质标准。罗尔芬克表示，行业还未达成这一目标，但解决方案是明确的，关键在于行业能否及时付诸行动。
多家行业分析机构数据显示，全球LNG运输船新造船市场在2022-2024年呈现爆发式增长，三年间17.4万立方米级LNG运输船新签订单累计突破270艘，特别是以卡塔尔能源公司主导的“百船计划”成为这一轮订单潮的主要推手，仅其一、二期项目订单就占据了同期全球LNG船订单总量的四成左右。
除卡塔尔能源公司外，中国台湾省裕民航运去年年末也高调进军LNG运输市场。该公司与日本川崎汽船（K Line）达成战略合作，不仅成功购置多艘新造LNG运输船，更斩获长期大额租约，正向百艘船队规模稳步迈进。
克拉克森研究（Clarksons Research）数据显示，2024年1-11月全球船队运力大幅增长6.2%。截至2024年12月31日，全球共有中大型LNG船舶679艘 ( 不含4万m3以下的小型LNG船舶 )，同比增长4.1%。从新造船订单来看，2024年共达成77艘LNG新造船订单。从运力交付情况来看，2024年全球共有61艘新造LNG船交付并投入运营，同比增长达84.8%。
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