邦迪汽车系统：百年流体技术助力汽车热管理革新 | 2025上海车展

新能源汽车市场的爆发式增长推动汽车热管理市场进入蓬勃发展阶段。2024年，中国汽车热管理行业在新能源车渗透率提升的驱动下，市场规模持续扩大，单车价值量较传统燃油车显著提高，新能源车热管理系统复杂度增加（如新增电动压缩机、电子膨胀阀等核心部件），带动单车价值量突破5000元，部分高端车型可达1.1万元，市场规模持续增长。

因此，亿欧汽车对汽车热管理与流体系统解决方案供应商邦迪汽车系统全球副总裁兼中国区总裁鲍建生先生就汽车热管理行业与其产品布局进行了一次专访，根据访谈，我们了解到中国与欧洲在热管理技术路线上差异显著：中国倾向于采用成本较低但需防泄漏设计的R290（丙烷）方案，而欧洲则长期使用环保但成本较高的R744（二氧化碳）。邦迪汽车系统凭借其百年积累的流体技术，在热管理领域展现出独特优势，包括自主研发的电子膨胀阀、多通阀等核心部件，以及优化的流量、压力控制能力。此外，邦迪汽车系统强调通过高度集成化设计减少制冷剂用量以提升安全性，并指出主机厂自研热管理系统的难点在于技术和规模门槛。面对未来的技术竞争，邦迪汽车系统将继续强化全球与本地研发与生产能力，致力于为新能源汽车提供更高效、安全的热管理解决方案。

汽车热管理技术路线差异：中国R290 VS 欧洲R744

亿欧汽车：中国与欧美在热管理技术路线上有何差异？
鲍建生：
中国：中国在R744（二氧化碳）和R290（丙烷）之间取舍，主推R290（丙烷）方案，通过高度集成设计减少制冷剂用量，以降低泄露风险。
欧洲：技术路线采用R744（二氧化碳）制冷剂，技术成熟且环保，但需高压系统支持，导致成本较高。

亿欧汽车：：前两年R744（二氧化碳）这种冷媒热度很高，为何现在热度下降了？
鲍建生：
二氧化碳最大的问题就是成本较高，它需要高压运行，整个系统都需要进行更换，成本高昂。一旦处于高压状态，从储存到流动的各个环节都要承受高压，导致整个系统的成本大幅上升，但其技术是成熟的。

亿欧汽车：R290（丙烷）系统的核心挑战是什么？
鲍建生：
丙烷的可燃性需通过“防泄漏设计”解决，包括：制冷剂高度集成化，减少用量；强化冷却系统设计，提升安全性。
R290（丙烷）从设计角度来说，要尽量减少制冷剂的使用量，将其集中在最小的单元内。如果制冷剂丙烷的使用量过多，无论是储存还是在链条中，总会存在泄露的风险。因此，R290系统的设计就跟其他的不一样了，它高度集成在一个剂侧模块中，尽量减少R290的使用量，同时增加冷却系统设计，所以设计理念不太一样。

亿欧汽车：邦迪汽车系统在热管理领域的核心竞争力是什么？
鲍建生：
邦迪汽车系统有着百年流体技术积累：第一，专注流体存储与输送系统，擅长冷媒/冷却水的流量、压力及流阻控制；第二，结合空调系统与流体技术，优化热管理效能；第三，全链自主可控：冷媒侧（电子膨胀阀）与水侧（10通阀）等核心部件自主研发，自主生产比例超90%；关键参数（压降、流量等）基于百年经验优化，确保系统可靠性。

亿欧汽车：邦迪汽车系统的电子膨胀阀等核心部件是否自研？
鲍建生：
冷媒侧电子膨胀阀与水侧多通阀均为自主研发，覆盖阀、泵、管路等全链设计，仅少量非核心金属件外购。

邦迪汽车系统市场布局与竞争壁垒

亿欧汽车：邦迪汽车系统在热管理领域的市场份额如何？
鲍建生：
传统领域优势：制动管路全球第一（百年历史）；油箱业务全球前三，高压油箱中国第一。
热管理领域：正在全方位建设热管理系统能力，已实现部分量产，但未完全覆盖市场；中国客户产品即将进入批量生产阶段。

亿欧汽车：主机厂（OEM）自研热管理系统的难点是什么？
鲍建生：
技术与规模门槛：流体系统需长期经验积累，迭代依赖规模化生产；主机厂垂直整合模式难以平衡成本与创新效率。
经济性挑战：自研产能不足时，难实现技术迭代与成本优化。

邦迪汽车系统未来展望

亿欧汽车：邦迪汽车系统如何应对热管理领域的技术竞争？
鲍建生：
技术融合：将流体力学经验迁移至汽车热管理；能力建设：强化全球及本地研发与生产布局，加速热管理技术落地。

汽车热管理行业科普：油车 VS 电车

汽车热管理是指从系统集成和整车角度出发，统筹整车与环境热量，采用综合手段控制和优化热量传递，保证各部件在工作时正常运作。汽车热管理可以分为传统汽车热管理和新能源汽车热管理。传统汽车热管理主要有发动机热管理系统（制冷）、变速箱冷却系统（制冷）、乘员舱空调系统热管理（制冷、制热），新能源汽车热管理有电机电控系统热管理（制冷）、电池系统热管理（制冷、制热）、乘员舱空调热管理（制冷、制热）。

油车到电车，由于动力总成发生变化，使得整车热管理在功能架构和技术方案上均产生一定变化。

（1）功能架构变化

第一，电车取消发动机、变速箱，新增电池、电机和电控三电系统。电池同时需要制热和制冷，电机电控需要制冷；此外，纯电动汽车由于智能座舱和智能驾驶功能的提升，芯片算力大幅提升，部分车型新增了对芯片散热的需求。

第二，零部件上，纯电动和插混都新增的零部件有电动压缩机、辅助PTC、阀（电子膨胀阀、三通阀）、管路、泵（电子水泵、电子油泵）、电子风扇、电池水冷板、Chiller冷却器。

第三，纯电动还新增液冷冷凝器和四通阀的需求，插混还新增散热器和液液换热器的需求。

（2）主要技术方案变化

第一，乘员舱（空调系统）：电车沿用了传统的“压缩机-冷凝器-膨胀阀-蒸发器”的制冷循环，区别仅是油车的压缩机由发动机带动，电车采用的是电动压缩机，由动力电池供能驱动。乘员舱的制热功能油车和电车区别较大，油车采用发动机运转的余热来给乘员舱加热，而电车由于取消了发动机，需要额外新增制热功能，通常采用的有PTC加热方案和热泵方案。

第二，动力电池：动力电池的冷却方案有风冷、液冷和直冷；低温加热方案有电加热膜、PTC加热（水暖PTC）和热泵加热等技术方案。