AI造富潮下，长鑫离“存储界宁德时代”有多远

记者丨郑植文

编辑丨吴晓宇,张明艳

长鑫科技上市后的一场答谢晚宴上，李斌出现在镜头里。照片中，他举着红酒酒杯，面带笑容。

资料图

觥筹交错间，蔚来账面默默增加了超过7亿元的浮盈。

7月27日，长鑫科技登陆科创板，上市首日收于49元，较8.66元发行价上涨465.82%，总市值达到3.28万亿元。在此之前，蔚来动力科技（合肥）有限公司以IPO战略投资者身份出资约1.58亿元，获配长鑫科技1824.48万股。

蔚来不是唯一的幸运儿。长鑫上市后，一场罕见的造富运动在A股铺开。

上市前的网上申购吸引了942.88万户投资者，合计申购8169.2亿股，两项数据均刷新科创板纪录。以每签500股计算，中签者首日账面收益约2万元。

更大的财富留在原始股东和员工手里。按收盘价计算，IPO后合计持股约33.11%的合肥国资，所持股份价值约1.086万亿元。以上市首日上午54.65元的股价测算，14名董事、高级管理人员的账面身家全部过亿元，其中7人超过10亿元。

长鑫的下游——汽车公司当然也坐在长鑫的股东桌上。

与蔚来同期参加战略配售的奇瑞和小米相关主体，各自出资约1.58亿元，按首日收盘价计算，账面浮盈同样约7.36亿元。

上市前，上汽旗下恒旭资本管理的嘉兴恒旭、湖北小米长江产业基金已经进入股东名单，IPO后所持股份的账面价值分别约为220亿元和62亿元；王传福以自然人身份持有的0.014%股份，对应市值约4.59亿元。比亚迪和广汽还通过产业基金参与投资，但公开材料没有披露完整的穿透持股比例。

这些投资跨越六年。早期资金进入时，长鑫还在承受技术研发、产线建设的投入和持续亏损；IPO战配资金进场时，长鑫已经成为全球第四大DRAM厂商。资本背后还连着联合实验室、芯片定义、整车测试和供应商认证。

车企围绕长鑫展开的行动，已经超出了单次IPO投资的范围。

两拨车企，两种筹码

第一拨车企资本进入长鑫时，承担的是一家重资产存储企业的早期风险。

比亚迪董事会秘书李黔披露，2020年12月，比亚迪以198亿元投前估值参与长鑫首轮融资，项目投资通过私募基金通道完成。王传福还以自然人身份持有长鑫0.014%的股份，按上市首日总市值折算，这部分持股价值约4.59亿元。

上汽和小米也出现在长鑫上市前的资本链条中。

长鑫招股书显示，上汽旗下恒旭资本管理的嘉兴恒旭，上市前直接持有长鑫0.75%的股份；湖北小米长江产业基金持股0.21%。IPO后，两家基金的持股比例分别被稀释至约0.67%和0.19%，按首日收盘市值计算，对应股份价值约220亿元和62亿元。由于两笔投资均通过基金完成，这些数字是基金所持长鑫股份的账面价值，并不等同于上汽或小米可以直接确认的投资收益。

广汽也确认通过广汽资本管理的产业基金间接投资了长鑫，但没有公开穿透后的具体比例。

第二拨车企资金出现在IPO战略配售阶段。蔚来、奇瑞、小米相关主体的出资额和获配股份接近。以49元收盘价计算，每家获配股份上市首日价值约8.94亿元，对应约7.36亿元账面浮盈。

两拨投资的产业含义，可以从车企与长鑫已经开展的合作中观察。

比亚迪与长鑫联合建设了车规级存储测试实验室。

事实上，比亚迪已经能够自研芯片，为什么还要与长鑫合作？答案藏在产品分工里。EEPROM主要嵌入MCU和传感器，用于保存配置、标定等少量数据；长鑫的主力产品是DDR和LPDDR，用于智能座舱、辅助驾驶等系统运行时的大量临时数据读写。

两类芯片的用途、制造工艺和产能体系相差很大。对比亚迪来说，与长鑫合作，补上的是自研芯片版图之外的一类基础器件。

奇瑞与长鑫的合作则更进一步延伸到产品开发。一份来自芜湖宏景电子招股书的材料显示，长鑫牵头的“高性能车规级内存芯片开发及产业化”项目，合作期为2023年至2026年，参与方包括奇瑞、宏景电子以及长鑫旗下公司。项目目标是开发国产车规DRAM并通过整车测试，合作内容涉及芯片级需求定义、座舱控制器软硬件适配及可靠性测试。

这意味着，奇瑞参加战略配售之前，已经与长鑫进入联合开发阶段。

蔚来的投资同样有一条更早的产业线索。蔚来资本董事总经理吕元兴在公开行业分享中，曾把存储列为汽车半导体的重要类别，并点名长鑫和长江存储，认为本土存储企业随着规模化和持续研发，有机会重复中国面板产业的发展路径。

2026年，AI算力爆发，长鑫也迎来利润暴增。公司将增长归因于算力需求、主要厂商调整产能，以及DRAM从2025年下半年开始大幅涨价。

价格变化已经传到了车企经营者面前。2026年1月，在蔚来第100万辆车下线的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌说：“今年最大的成本压力是内存涨价。”

小米汽车创始人雷军在1月初的直播中也提到，车规级内存按季度涨价，上一季度涨幅达到40%至50%；照此趋势，仅车用内存一项，2026年的单车成本就可能增加数千元。

理想汽车供应链副总裁孟庆鹏给出的判断更直接：2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，需求满足率“或许不足50%”。

由此再看车企投资长鑫，几家车企购买的股份都不足以形成控制权，但资本仍然可以成为联合定义产品、提前开展验证和沟通长期需求的接口。它最终能否换来供应保障，要看车型定点、采购规模和长期协议。长鑫的股价已经给出了投资回报，产业回报尚要经过量产车检验。

长鑫距离“存储宁王”还有多远？

车企在一家关键供应商门前排队的一幕，也曾发生在宁德时代身上。

从2017年起，宁德时代先后与上汽、东风、广汽、一汽、吉利和长安六家汽车集团成立动力电池合资公司。到2025年，宁德时代公开披露的客户与合作伙伴已经覆盖宝马、大众、Stellantis等海外集团以及上汽、吉利、蔚来、理想和小米等国内车企。

除拥有自有电池体系的比亚迪外，全球汽车业的大多数重要玩家都与宁德时代建立了供应、合资、技术授权或联合研发关系。

如今，比亚迪、上汽、小米、广汽、蔚来和奇瑞围绕长鑫展开的投资与合作，很容易让人想起这一幕。

两家公司首先拥有相似的产业位置：它们都成长于海外巨头占据主导地位的市场，又被下游客户视为供应链安全的重要支点。

第二个相似点是投资强度。动力电池与DRAM都要靠持续扩产摊薄制造成本，研发、厂房和设备一旦停下来，产品迭代与规模成本就可能同时落后。宁德时代2025年的研发投入为221亿元，过去十年累计超过900亿元。

长鑫仅在2023年至2025年，购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金就达到约1646亿元；截至2025年末，固定资产和在建工程账面价值合计约2148亿元。长鑫此次IPO又计划把295亿元募集资金投向先进制程、产能建设和前瞻技术研发。

地方政府的托举也在两段产业史中起到很大的作用。宁德时代的发展受益于新能源汽车产业政策带来的市场扩张，各地政府又通过工业用地、基础设施、审批和产业园建设承接其产能。

长鑫与合肥的关系更深一层。2016年项目启动时，研发预算约180亿元，兆易创新与合肥产投按1∶4筹资，合肥提供了主要早期资金。安徽省和合肥市此后成立专项领导小组，继续协调建设与融资。合肥既是生产基地所在地，也是早期风险资本的主要提供者。

这些相似性足以支撑“存储宁王”的想象，但几道鸿沟也同样明显。

在全球地位方面，宁德时代已经拿到接近四成的全球份额，能够把中国的技术、产能和合作模式输出到海外；长鑫的份额尚不足一成，前三家厂商仍控制九成以上的市场。车企成为股东可以增加合作黏性，却无法立即改变这一数量级差距。

其次是车企在两个市场中的分量：动力电池直接决定新能源汽车的续航、成本和安全，车企几乎就是电池厂最重要的客户群。

但长鑫的下游更加分散。其问询回复援引的数据显示，2024年服务器、移动设备、个人电脑和智能汽车分别占全球DRAM需求的约38%、35%、14%和3%。汽车是增长迅速的新场景，当前仍只是DRAM市场的一小部分。长鑫能否成为全球龙头，更大程度上取决于服务器、手机、电脑和AI算力客户，而非车企股东的数量。

与此同时，外部供应的约束也不尽相同。DRAM工艺迭代需要光刻、刻蚀、薄膜沉积、检测等多类先进设备和材料协同升级。长鑫在招股书中把国际贸易摩擦引发的产业链不稳定列为风险，同时还要持续推进本土设备、材料和零部件的验证。中国动力电池已经形成较完整的材料、设备和制造体系；长鑫追赶国际三强时，还要同时解决自身技术迭代与上游工具可得性的问题。

宁德时代获得“宁王”称号，靠的是全球第一的份额、对核心技术和合资产能的控制，以及穿越多轮竞争后形成的客户网络。长鑫接下来要回答的，是能否把不足一成的全球份额继续做大，能否进入HBM等高价值市场，以及能否在下一轮DRAM价格下行时保持盈利。完成这三步，“存储宁王”才会从资本市场的比喻变成产业事实。

错过长鑫，还能投谁？

按照通用型DRAM IDM的制造模式和经营规模，长鑫身后已经出现断层。长鑫招股书列出的同行企业包括三星、SK海力士、美光和南亚科技，没有列出另一家中国大陆DRAM IDM。

进入车规存储市场后，第二梯队变成了一组分布在不同环节的公司，车企与它们之间已经形成股权、联合研发和供应商关系。

北京君正是其中最接近“车载DRAM第二名”概念的公司。它在2020年完成对ISSI的收购，业务覆盖DRAM、SRAM、NOR Flash和NAND Flash。ISSI披露，其服务汽车客户超过25年，累计向汽车市场出货超过25亿颗产品。北京君正采用无晶圆厂设计模式，主攻汽车和工业使用的利基型存储，与长鑫的大规模通用DRAM制造不在同一口径。它在汽车存储市场的存在感主要来自产品和客户积累。

上汽的投资路线与东芯股份发生了重叠。东芯主攻SLC NAND、NOR Flash和利基型DRAM，上汽曾参与其IPO战略配售。东芯正在推进车规认证，产品适合车身控制、工业控制等强调可靠性、容量要求相对有限的场景。上汽官方在介绍产业投资时，也把存储芯片列为与车载SoC、SerDes并列的三个重点芯片赛道。

小米选择了模组和交付环节。2023年，小米产投领投存储企业时创意超过3.4亿元的B轮融资。时创意覆盖嵌入式存储、封装测试和模组业务，并披露小米推动了手机、电脑、电视和穿戴设备的产品认证，小米汽车也在开展相关认证。小米由此形成了长鑫颗粒原厂与时创意模组厂两层布局。

奇瑞走的是联合开发路线。除了参与长鑫的车规DRAM项目，奇瑞在2026年1月又与兆易创新签署战略合作协议，合作覆盖存储、MCU和周边芯片，奇瑞负责为芯片定义、性能优化和整车验证提供输入。兆易创新披露，其车规级Flash累计出货已超过3亿颗。

奇瑞与其他存储公司的联系也出现在采购端。江波龙曾在公开交流中披露，其车规级存储产品已经进入奇瑞和长安等汽车客户的供应链。

广汽的半导体投资范围则从存储原厂向制造环节扩展。广汽确认，旗下资本平台除投资长鑫外，还投资了晶圆代工企业粤芯半导体和半导体企业长晶科技。它们无法充当长鑫在DRAM领域的替代者，却构成了广汽补齐汽车芯片供应链的其他支点。

由此看，车企寻找的“第二梯队”很少以一家完整的DRAM原厂出现。北京君正提供车规利基存储，东芯覆盖小容量高可靠产品，兆易创新提供Flash与MCU组合，时创意和江波龙承担模组、控制器及交付工作。

车企也采用了不同的进入方式：上汽、小米用股权布局，奇瑞以联合研发和验证切入，部分车企通过采购认证建立供应关系。它们共同指向一条分层的国产存储供应链。

这条分层的国产存储供应链，也是长鑫通往“存储宁王”需要补齐的外部条件。

因此，长鑫距离“存储宁王”有多远，答案同时取决于两组指标。公司自身要继续扩大全球份额、进入HBM等高价值市场，并在价格下行期保持盈利；它周围的国产设备、材料、芯片设计和模组企业，也要形成稳定协作与持续交付能力。龙头与产业链共同穿过周期，才能建立接近宁德时代的产业地位。

下一轮存储周期到来时，浮盈会退居幕后，全球份额、高端产品和整条供应链的稳定性将成为更重要的刻度。到那时，“存储宁王”才会有一个清晰的答案。（→）

SFC

出品丨21财经客户端21世纪经济报道

编辑丨刘雪莹