APEC深圳打工人图鉴：骑手变无人机飞手、快递员搭档无人车，机器人开始成为城市“新同事”

本文来源：时代财经 作者：庞宇

深圳人才公园潮汐广场美团无人机空投柜 图源：时代财经

在深圳人才公园潮汐广场，外卖在空中“排起了队”，一架架挂载餐食的无人机接连飞来，盘旋等待降落。外卖空投柜旁，一群中外游客聚在一起，有人拍照，有人下单。

时代财经注意到，忙时这里几乎每分钟就有一单送达。“一天能有三百多单。”现场负责指引如何下单的工作人员说。当一架无人机载着外卖盒降落后，停机坪上方会伸出一个机械臂接过餐食、送入柜格，取餐通知随即抵达消费者手机。

距离这里约200米，人才公园另一角，一家由机器人店员值守的“智魔方”咖啡小店同样围满游客。店内两台人形机器人分工协作：一台与人互动交流、招揽顾客，一台独立制作饮品，只要两分钟便可做出一杯咖啡。

智魔方深圳人才公园店 图源：时代财经

人才公园里的这一幕，只是深圳AI应用日常的缩影。

11月18日至19日，亚太经合组织（APEC）第三十三次领导人非正式会议将在广东深圳举行。来访者对这座城市的科技印象，或许就始于这些日常的相遇。

机场里，机器人归拢行李推车、清扫大厅；地铁里，配送机器人自行搭车为便利店补货；工厂里，机器人往返于仓库和产线；在深圳中心城区，无人机平稳穿梭于商圈上空进行物资投递；入夜，无人车载着包裹驶向快递站点，为第二天的派送提前备货。

从城市公共服务到工业生产，再到物流配送，越来越多的工作，开始有了机器的参与。而当机器人、无人机和无人车真正进入日常运转，与它们一起工作的普通人，也开始承担新的任务。

地铁站和机场的工作人员不仅要做好日常清洁，还要学着给机器人派任务、辨认故障提醒；曾经骑着电动车穿梭深圳大街小巷的外卖骑手罗锡坤，如今成了美团无人机“飞手”，负责航线的勘探与测试；清晨，快递员杜林忠不用再频繁往返站点取货，而是直接接过无人车送来的包裹，接力完成最后一段上门配送。

图源：时代财经

机器人“上岗”

深圳宝安国际机场T3航站楼国内出发大厅里，行李箱的轮子碾过地面，咕噜声此起彼伏。一台智平方机器人正守在推车回收区，把散落的行李推车一辆一辆归拢、对齐，再推回指定位置。

智平方机器人在深圳宝安国际机场整理行李推车 图源：智平方

在人流边缘，另一台普渡清洁机器人沿着地面匀速前行，扫、吸、推、洗几个动作几乎同时完成，遇到旅客和行李箱，便减速绕行。

普渡机器人在深圳宝安国际机场作业 图源：普渡机器人

从机场转进地铁，又是另一番光景。岗厦北站是深圳地铁的超级枢纽之一，在这里，一批“会走路”的垃圾桶正在自行巡场；到了夜间停运后的窗口期，清洁机器人进场，把地面再洗扫一遍。

在地铁2号线湾厦站，披着“北极燕鸥”卡通外壳的配送机器人，会搭乘列车为站内便利店补货。借助万纬物流集成研发的智能调度系统，它们自主乘梯、搭车、识别到站信息，将商品送往门店。

时代财经了解到，目前深圳地铁已投入智能导盲犬、智能清洁机器人、智能垃圾桶等各类机器人，从出行引导、环境清洁到商品配送，不同形态的机器人正尝试融入车站的日常运转。

在这样一幅图景的背后，藏着的是人与机器之间一点点磨合出来的默契。

浩鲸科技大客户经理詹林的工作，就是配合机场工作人员做好普渡机器人设备的售后维护。在他看来，让这位“新同事”真正融入机场，第一步是让人学会怎么用它。“机器人上岗前，我们团队会为工作人员安排实操培训，从设置清扫区域、调整清扫模式，到维护更换配件，手把手教到熟练为止。”

机器人与人的分工，也细致到机场的每个角落。“以前机场清洁主要靠人工来回扫地、拖地，机场客流量大、清洁标准高，高峰期甚至来不及完成清洁任务。”他回忆道，“现在，大面积扫地、拖地都交给了机器人，它配有加压刷盘，还能根据地面情况自动调节清洁力度。工作人员不用一直从事重体力劳动，主要配合机器人补扫死角、处理旅客打翻饮料这类突发污渍。”

当然，想让这位“搭档”顺利开工，人也得先学会照顾它。詹林细数着每天的“晨间仪式”：上班第一件事，是替机器人检查雷达、摄像头和刷盘是否正常；清扫任务则可以直接在手机上下派，动动手指就能完成。

相处久了，这个大家伙的“性格”也渐渐显露出来。“要是大件行李把通道堵得窄了，它会停在原地不肯往前，看着像有点小脾气。而一旦传感器积了灰，它便会放慢速度、发出提醒，安安静静地等着人来清理。”詹林说。

在聚光灯照不到的地方，还有另一群机器人正在工厂里接受检验。

在立讯精密旗下工厂，众擎的全尺寸人形机器人T800尝试抓取、转运物料；在比亚迪零部件生产工厂，优必选Walker S2人形工业机器人承担料箱搬运任务。

这些尝试背后，连着深圳及周边的应用场景和制造配套。近期，时代财经跟随广东省工业和信息化厅走访了深圳数家人形机器人产业链企业。在采访交流中，多位企业负责人谈到，在深圳做机器人，便利之处在于，研发需要的人才、制造需要的零部件，以及产品做出来后去哪里试、卖给谁，都能在这座城市及周边找到支持。

智平方创始人兼CEO郭彦东接受时代财经等媒体采访时表示，企业发展到一定阶段，真实场景的价值尤为突出。“这里不仅给了我们最真实的数据和产品体验，也给了我们商业闭环的价值。”他介绍，智平方的多个应用先在广东落地，再向其他地区拓展。

众擎机器人创始人兼CEO赵同阳也提到，在实际场景中采集数据、优化产品，再将改进后的产品投入工厂，能够形成持续改进的过程。

这样的改进，离不开制造端的配合。在优必选执行总裁兼具身智能与人形机器人研究院院长焦继超看来，人形机器人结构复杂，对零部件加工精度要求较高，深圳原有的制造业基础能够承接这类需求。

“我们人形机器人用到的很多传感器、精密零部件，加工速度非常快。图纸发过去，第二天就能拿到，这对于优必选的产品迭代非常有益。”焦继超说。

普渡机器人创始人兼CEO张涛则提到，广东成熟的电子和硬件产业链有利于研发制造，硬件、软件、算法、供应链等领域的人才也相对集中。深圳及周边开展海外业务的企业较多，还为机器人公司寻找出海人才、了解不同市场需求提供了便利。

外卖从空中来

在深圳，抬头看见无人机送外卖，已经不算什么新鲜事。少有人留意的是，一条航线已从地图上的一条线，长成每天稳定起降的配送网络，背后站着一群为无人机“开航”的人。

美团无人机 图源：时代财经

罗锡坤就是其中一员。5年前，美团无人机在深圳启动常态化运营，并面向骑手招募飞手，本来就对无人机感兴趣的他报了名，从一千多名骑手中竞争而出，并顺利考下民航局民用无人机驾驶执照。

自此，他告别了骑着电动车穿梭深圳街巷的日子，成为一名无人机“飞手”，参与新航线开通前的勘察和测试。

人才公园的点位，就是他早期参与测试的项目之一。“游客在公园里不断走动，骑手找人，往往得反复沟通位置。有些地方不能骑车，走进来又要走很远。有了空投柜，游客可以在固定点位取餐。”罗锡坤回忆，空投柜落地后，这里订单量很快起了量——从起初一天几十单，增加到后来一天几百单，还吸引了外国游客专程来体验。

送餐是配送的最后一环，罗锡坤要做的则是最前面的一环：为无人机“探路”。一条空中配送路线正式飞起来之前，他要反复测试、确认周边技术约束条件——降落点的净空能否满足起降要求、周边信号是否符合要求。

“到现场以后，要为设备和无人机找到合适的起降位置，确认准确坐标，再进一步规划航线。同时还要看看实际环境是不是和地图上预计的一样，沿途空间是不是足够开阔。我们会到现场沿线考察。”罗锡坤介绍。

相较于骑手只需把餐送到顾客手里，成为无人机“飞手”之后，罗锡坤要盯住一整套配送流程能否顺畅运转，需要学习的环节越来越多，肩上的责任也越来越具体。

去年9月，美团在深圳上线无人机夜间配送服务，人才公园、海风运动公园等成为首批试点区域。夜间运行意味着新的验证要求，罗锡坤也变得更忙了。“相较于白天的航线，覆盖夜间的航线在规划时要考虑的因素更为复杂，包括沿途光照和飞行环境。”

而航线开通只是开始——城市建设在继续，空中的配送路线也要跟着更新。“比如原来路线旁边的一块地变成工地，准备建设高楼，原有路线可能就不适合继续飞了，需要重新找路线、做考察。这样的变化在深圳并不少见。”罗锡坤说。

这几年，罗锡坤亲眼看着手里的飞机和航线一起变。机型载重更大、航程更远，他接触过超过10公里的单条航线，经历过山地、城市高楼之间，以及大风大雨条件下的测试；也见证了美团在深圳的航线从零散点位扩展到近60条。

这背后，是整个深圳低空经济的落地提速。2024年，全国首部低空经济产业专项立法在深圳施行；截至2025年底，全市建成低空起降点1284个，年载货飞行超100万架次；2026年6月，全市120米以下低空空域实现常态化全域开放，适飞空域覆盖市域75%范围，低空飞行从“示范试点”转向“全域常态”。

随着美团“低空航网”模式于2025年底发布、2026年转入常态化运营，罗锡坤明显感觉到，无人机新航线的开通在提速。“如今从点位前期考察到最终落地飞起来，最快8至10天就能完成。”仅深圳湾一带，他今年参与测试、开发的航线就有十几条，加上其他地方，算下来有三四十条。

航线开通之后，罗锡坤如今还会经常路过人才公园。“无论工作日还是周末，周围常有不少人，也能遇到来自韩国、英国等地的游客。看到自己参与测试的航线，已经能为大家提供实际服务，感到这份工作很有意义，也很有成就感。”罗锡坤说。

包裹趁夜进站

凌晨，当城市的喧嚣褪去之后，一辆满载包裹的无人配送车从深圳坪山区一处物流仓库缓缓驶出，大约30分钟后，到达8公里外的龙岗区产业园内的一个快递网格仓。车上卸下的包裹将在第二天一早由快递员“接力”配送，出现在收件人的家门口。

这样的夜间无人配送场景，自今年3月之后在深圳变得日常起来。

近年来，深圳加快物流无人车商业化落地。今年3月26日，深圳在全国率先向功能型无人车开放夜间路权，每晚10点到次日早上6点，无人车可以合法上路，利用夜间闲置道路资源承担物流转运任务。

截至2026年10月，仅7个月时间，深圳全市无人车夜间配送线路从最初的2条增至708条，10月单月夜间行驶里程12.5万公里；同月全市完成无人配送338.4万单。

“夜间路权放开后，最直接的变化是无人车从‘白天帮手’变成了‘全天候帮手’。”京东物流深圳龙岗区鹏达网格仓负责人张义告诉时代财经。

早上7点，张义开始安排站点当天工作。“过去早间派件时间非常紧张，早上6点就要卸货、分拣。现在凌晨无人车就把货拉过来，夜班同事提前分拣好，快递员早上到岗拿上货就走。”张义感慨。

夜间无人配送把快递员从凌晨等货、集中卸货分拣的紧张流程里解放出来，也让包裹跑得更快。在“昼送末端、夜补仓网”模式下，不少原本次日下午才能送达的包裹，上午就送到了收件人手里。

据京东物流数据，鹏达网格仓启动夜间运营后，无人车实现24小时运行，日均运输从3趟增加至5趟，运力利用率提升了66%。用户收货时间平均提前了半天。

而白天，快递员和无人车的“接力”继续发生在网格仓与片区驻点之间。

京东快递无人车 图源：时代财经

快递员杜林忠主要负责深圳鹏达网格站周边小区和写字楼的收派。无人车从站点装货出发，在驻点停稳后，他收到通知，接货、转装，再完成片区内的上门派送。无人车则按线路返回站点或前往下一个点。

“基本上就是‘无人车跑路上，我跑门上’，各管一段。”杜林忠告诉时代财经，过去，他每天要往返网点三四次取货，路上花费近两个小时。现在，货物送到片区驻点，他可以减少回站取货的次数，把省下的时间用于揽收和客户服务。

京东鹏达站的故事，是深圳无人车网络中的一个切面。当无人车从单个站点的“帮手”变成城市级的运力选项，真正支撑起这张昼夜网络的，是一批物流和科技企业在不同场景里同时铺开的成果。

据深圳市智能网联交通协会披露，截至2026年9月，深圳运营备案功能型无人车达1453辆——其中无人物流车868辆、无人环卫车578辆、无人巡检车7辆。它们承担着货物配送、环卫清扫和巡检三类任务，服务场景覆盖快递网点、商户、社区和城市公共空间。

无人车运力密度的快速提升，与路权开放及多方协作模式直接相关。

作为自动驾驶的先行之城，深圳早在2022年施行了全国首部智能网联汽车地方性法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，为无人车上路提供了法律身份和准入框架。2024年10月，龙岗区先行推出功能型无人车试点工作指引，在真实路况中积累运营经验；到2025年底，运营网络已从宝安、坪山、龙岗3个区铺开至7个区，开放线路增至1940条。

今年4月，光明区首批14条线路获批，无人配送首次开进这座西部城区；6月，盐田区首条线路通过审批，至此，深圳9个行政区全部纳入无人配送网络，率先在全国实现行政区级全覆盖。

从单个场景的试点，到覆盖全城的运营网络，深圳的AI应用正在走向规模化运营。随着越来越多的机器参与日常工作，人与机器的协作也将更加紧密，为这座城市的高效运转注入新的动力。