重组并表增厚业绩航空动力静待政策东风(图)

　　未来20年我国民航飞机需求至少在5400 架以上，对应航空发动机的需求在12000台以上。公司作为我国航空发动机整机研制、生产和维修的唯一平台，将极大受益于军、民航空产业大发展，成长前景辽阔。

　　证券导报记者 蔡孟宇

　　航空动力（600893）公告显示，2014年前三季度实现收入159.1 亿元，同比上涨11.4%；实现归属净利润4.7亿元，同比增长88.8%，符合预期。公司三季度单季实现收入、净利润分别为48.4 亿和2.3 亿，分别同比增长2.4%和63.8%。

　　公司发动机业务受益于空军建设。我国空军目前处于快速建设期，未来三、四代战斗机数量将超过1000 架，高级教练机需求300-400架，大型运输机需求超过400 架，武装直升机需求超过3000 架，公司业务将受益空军建设。公司将受益国家政策支持。航空发动机技术含量高、资金需求大，未来发展必须依靠自主研发，航空发动机板块将受益于国家政策支持。

　　收购资产并表 三大主机厂贡献利润超60%

　　重组后的航空动力主营业务产品范围从大型发动机扩展为大中小型发动机，从涡喷、涡扇发动机扩展到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、航模发动机，集成了我国航空动力装备主机业务的几乎全部型谱，进一步丰富了航空发动机的研制、生产和修理范围，发动机主机产业链得到完善和优化。

　　黎明、黎阳、南方贡献利润占比超过60%。2014年上半年公司完成重大资产重组资产交割，公司上半年实现营业收入110.74亿元，同比增长15.82%，归属于母公司股东净利润2.35亿元，同比增长121.74%。黎明公司贡献净利润31.51%以上，南方公司贡献11.19%，黎阳公司贡献17.63%。三大主机厂贡献利润占比超过60%，显著提升公司业绩。四季度是业绩兑现高峰，预计全年净利润将突破8亿元。

　　公司发动机业务未来主要收益于新型号飞机列装。目前我国三代、四代战斗机数量保守估计约 500 架，未来三代战斗机将加快列装，预计到2020 年三、四代战斗机数量将超过 1000 架，若按照 3:1的战斗机/教练机需求计算，到 2020 年国内高级教练机需求在300-400 架。目前在试飞中的大型运输机需求超过 400 架，武装直升机需求超过 3000 架， 公司作为军用飞机发动机生产商将显著受益于需求驱动。

　　航空发动机将受益国家政策支持。航空发动机属于国防军工领域技术最为复杂的高精尖产品，研发资金需求巨大，单靠企业自身资金难以支撑，国家对航空发动机关注度日益提高，航空发动机板块将受益于国家政策支持。

　　发动机业务或将进入高速增长期有望成公司股价催化剂

　　航空发动机核心产品盈利能力不断提升。 航空发动机产品2013年营收占比50%以上，贡献公司80%左右的毛利，是公司的核心业务。 海通认为随发动机板块的整体注入基本完成， 公司的设计、研发、生产、维修能力协同效应进一步显现。

　　自2011年以来航空发动机及衍生产品毛利率水平不断提升，2013 年达到23.74%，我们认为主要原因是毛利率较高的新产品和维修服务增加。我们预计，2014-2015年公司发动机业务将稳定增长，增幅约10-15%，2016-2018年公司发动机业务将进入高速增长期，增速将保持 30%以上。

　　外贸转包和非航产品保持平稳增长。在世界经济增长缓慢的大环境下，外贸转包业务平稳增长，预计未来仍将继续保持稳定增长。非航产品营收占比31 %，毛利率水平较低（2013年2.32%），对净利润贡献较小，长远来看对公司增长贡献较小。

　　改革与调整成为大基调，发动机板块改革与调整预期有望成为公司股价催化剂。航空发动机是航空工业的核心产品，是我国航空制造业的主要短板，是中国产业升级的重要方向 。近年来国家对航空工业和发动机产业的重视程度和投资力度逐步加大，关于发展发动机产业形成了飞机、发动机一体化产业链布局方案、发动机集团三合一（航空、航天、船舶）方案两种不同的产业发展规划，两种方案各有优势。海通证券认为改革与调整可能涉及到发动机产业链，改革的预期非常强烈，有望成为公司短期主要股价催化剂。航空工业迎来大发展，将会带动公司发动机业务蓬勃发展。当前我国空中力量建设进入加速期，军用战机更新换代加速。

　　海通证券认为未来20年现有绝大部分老旧机型将更新换代，配备涡扇-10系列发动机的歼-10、歼-11、歼-15将成为主力战机，FC-31和大型运输机等新机型将大规模列装，其它运输机、轰炸机、预警机及无人机等也将大量装备部队。

　　未来20年中国各类战机采购需求约2800架，累计需要大中型发动机7400台。民用航空领域需求空间更加辽阔，我们预计未来20年我国民航飞机需求至少在5400 架以上，对应航空发动机的需求在12000台以上。公司作为我国航空发动机整机研制、生产和维修的唯一平台，将极大受益于军、民航空产业大发展，成长前景辽阔。

　　印度“卡佛里”下马 警示中国航空发动机研究须脚踏实地

　　2014年11月18日印度国防研究与发展组织（DRDO）已经决定结束“卡佛里”发动机（GTX-35VS）计划，标志着结束了该国国产战斗机装备国产发动机的梦想。该项目迄今耗资2106亿卢比，至目前为止只在伊尔-76飞行试验台试飞了73个小时。未来印度LCA战斗机MK1型将采用GE公司的F404发动机，LCA MK-II型采用GE公司的F414型发动机。而“卡佛里”发动机将会被用到民用燃气涡轮机的研究上。遥想当年的印度，雄心壮志研制了“卡佛里”作为陆基战斗机的动力选项，还想通过换发将发动机替换到海军舰载机上。今天，印度“卡佛里”涡扇发动机作为一声响钟，惊醒梦中人。

　　除了印度的“卡佛里”发动机的技术问题，还有经济方面也存在花费超支的问题。“卡佛里”发动机在1989年立项的时候预算为8970万美元，而到了2009年，其总成本达到了5.6亿美元，就这样每年2800万美元的高投入，对于印度来说经济上吃不消。造成项目时间拖延和费用超支的主要原因包括首次进行发动机研发项目、缺乏熟练工人、随意扩大项目的范围、缺乏发动机制造和试验基础设施等。

　　中国近年在航空发动机投资也不少，但对比国外具有发动机尖端技术的研发投资还是不足。据外媒报道称，法国的M88发动机为17亿美元，F119为25亿美元，GE90为30亿美元，JSF的F135为50亿美元。实际上美国空军F100发动机于1970年4月与普惠公司签订的“成本加奖励”合同为2.75亿美元，F100发动机与中国的“太行”性能相当，但时间上差了40年。

　　目前国内精密加工精度不输给外国，中国在材料方面也取得了巨大进步。据悉，“太行”的涡轮前温度甚至高于俄罗斯AL31，AL31叶片以全钛和钛合金为主，这样的材料国产也没有问题。就单项技术来说都不输国外的技术，可作为一个整体差距就较大。“太行”发动机在研制过程中曾遇到过各种技术问题和故障达200多项，这一系列的事实证明了航空发动机的研究切勿好高骛远，中国的航空发动机脚踏实地才会走的更远。