我在民航开飞机：航班不断取消，收入锐减三分之二

在过去数十年间，飞行员这个职业被赋予了特别的光环：光鲜亮丽、薪资优渥，以及与之相匹配的，狂风暴雨中处变不惊的专业素养。“民航飞行员”甚至会被写进不少城市的人才引进规划里，享受令人艳羡的落户、住房补贴政策。

但少为人知的是，在正式成为飞行员之前，多数学员都必须经历至少四年的专业训练，花费超过70万人民币的学费，熬过不低于250小时的飞行训练和通过数十项严苛的考核。在整个过程中，他们面对着无数生理、心理的挑战，意外事件离他们很近，淘汰也是再常见不过的事。

最终通过重重考核的人，才能冲上云霄，成为正式的飞行员。

25岁的张雨豪是国内7万余名民航飞行员中的一位。2019年春天，他拿到飞行执照回国，在航空公司又训练一年后，正式上岗。随后，他遭遇了难以回避的行业寒冬：航班取消，飞行时长骤降，收入也大幅降低。

故事的进展脱离了他最初的想象，他和许多同行一起，急切地等待秩序恢复。

以下是他的讲述：

飞行员之梦

我在小县城读的初中，成绩尚可。那时我更想成为一名自行车运动员，但专业训练参加得太晚，我知道自己机会不大，于是放弃。高中我转学到泉州，航空公司来给毕业生宣讲时，父亲打电话鼓励我趁年轻多尝试，我就报名了。

先是面试，然后被送去体检。和想象中不同，航空公司的招飞面试很容易通过，由于体检环节淘汰率高，有时还会补录一次。学校推荐了一些苗子报名，我是其中之一，被安排去民航上海医院体检。

在此之前，我只经历过校园体检，最惊心动魄的不过是扎指尖采血，我以为这次也一样。

体检当天，我大开眼界。男生在屋内一字排开，衣裤全部脱光，在航医的指挥下摆出各种姿势：下蹲、抬腿、撅屁股、展示伤疤，指检敏感部位，大家都尴尬地平视前方，避免与人视线接触。

整套检查持续一天，每个环节都在淘汰人。

电测听环节，在静室内戴上隔音耳机，听见声音时按下按钮反馈，有时声音细小如丝，让人以为是幻觉，犹豫几次，就被淘汰。眼科是刷人大户，医生把你眼皮翻开，用特制手电照射眼底，一番观察后，很多人被要求回家，“日常生活没问题，体检没法过。”

许多淘汰都令人遗憾。有人身体素质很好，看见医生却会紧张，因血压飙升被淘汰，走出医院后，血压立马恢复正常，但为时已晚。也有人为了体重达标节食数月，却得了结石，最后不幸被淘汰。我在上海参加体检的时候，目睹过一位被淘汰的考生在医院哭泣，请求航医再给一次机会，被无情拒绝。

我在超声检查时也差点翻车：听见航医对助理说“有点脂肪肝”，心里一凉，但他最后放过了我。入学前又这样查了一遍，我才拿到一级体检合格证，顺利地通过了第一关。

学飞

高考后，我正式成为一名在飞行技术专业就读的飞行学员。本科头两年，我在上海闵行区的一所高校生活了两年，参加理论和英语学习。大三的时候，我被送往美国学习飞行。

美国的民航业很发达，航校分布全国各地，中国飞行人才需求大，但培训能力不足，大量学员被送往这里学习。我所在的航校位于美国西雅图的埃弗瑞特镇，和波音公司共用一条跑道，这里经常可以看见国内的航空公司来提新客机。

在国外学飞，成本非常高昂。250小时的飞行训练，大约要花费70万人民币的学费，这还不包含在美国的生活费。在大多数情况下，出国外培的学生会与航空公司提前签订合同，公司来承担这部分学费，条件是学员毕业后需长期为这家公司效力。

通常，学校给的外培时间是一年，要求考取私用驾驶员执照、多发商照等必备证照，全部通过后，才意味着飞行学员成为了飞行员。培训科目早已标准化，首先要通过无线电执照考试，掌握空中交流能力，随后在教练带飞下，掌握飞机操纵技能，包括仪表识读、在各种天气条件下的起落、应急情况处置等，之后是独自驾驶飞机起落（俗称“放单飞”），并学会驾驶性能不同的多种机型，逐一参加考核。

驾驶在云端

学飞前，我对这行的想象是现代机场和高科技客舱，但现实的反差很大。

在美国，很多教练机都称得上老爷机，航校里最常见的塞斯纳牌教练机，基本都有二十年以上的历史。我第一次飞的那台，座舱内塑料部件已经发黄，金属部分则锈迹斑斑，我向教练表达过忧虑，他让我不要担心，说，“这架飞机才三十多年机龄。”

但无论如何，我开始训练了。和开车不同，要成为一名合格飞行员，一心多用的能力很重要，既需要随时监控数量繁多的仪表，还需要用无线电与地面保持沟通，很多时候，变化无常的天气也是不小的挑战。归根结底，学飞行就是学习在任何环境下都能平稳起落的能力。

压力最大的科目是失速和螺旋，它们训练的是飞行员处置飞机失去动力后坠落的情况。要想从失速状态中改出，飞行员需要驾驶飞机俯冲一段以获得升力，这要求我们克服对坠落感的恐惧。不适感一开始是存在的，但慢慢地，我学会把紧张转化为专注，感受每一次操纵机械时力的反馈。几次成功后，自信心也就起来了。在商照学习的最后阶段，我曾遭遇过一次低空“风切变”，飞机离地面很近，又不受控制地剧烈颠簸，情况危急，我果断拉起复飞。平安降落时，我的衬衫已完全湿透。

起飞之前

相比学习过程中的困难，停飞更为残酷。公司会放弃学习进度落后较多的人，即便他们已经投入了至少两年的时间成本。

杨梦是我学飞时的同学，她在理论阶段和私照学习初期表现很好，但在失速改出训练中始终无法克服生理不适感，教练在给予多次机会后，最终将她停飞。邵涵是半自费学员，英语笔试成绩很高，在无线电执照面试阶段，却因为无法与考官进行英语交流被淘汰。每次有同学停飞回国，我们都会组织送别聚会，但没有人能真正被安慰。后来邵涵离开了飞行行业，杨梦转岗干空中管制员，她靠偶尔飞模拟机延续着梦想。

也有不良中介会利用出局者的不甘，把他们带进更大的陷阱中。我见识过这样的套路：一位自称是某航校招飞老师的人，主动联系被淘汰的同学，鼓动对方先学飞、后找公司，包就业。当学员缴纳数十万计的高额费用后，才意识到课程并不正规，学成后也难找工作。尽管漏洞明显，可还是有很多人愿意相信。

被停飞当然是件令人难过的事情，但这也意味着在潜在危险前悬崖勒马。有的同学永远留在了美国。2017年3月，加拿大魁北克两架教练机相撞，一名中国籍学员不幸去世；2019年7月，美国航空学院丹顿校区一架教练机坠毁，一名中国籍学员和一位意大利女教练不幸遇难。这样的事情几乎每年都会发生。

民航驾驶员

学习飞行的关键一步，是放单飞。这是值得纪念的时刻，意味着你有了独立驾驶飞机的能力。

我曾经常幻想这一时刻，想象何种特别的风景在等我。但单飞那天，西雅图阴雨沉闷，什么景色也没有，教练甚至没有按照惯例，在我身边放上一个假人。我驾驶着老旧的塞斯纳训练机完成了三个起落，一切流程早已烂熟于心。悸动和兴奋，其实只存在于实现以前的想象里。

2019年的春夏之交，我通过了所有考核，拿到执照回国。

紧接着，我要在航空公司参加为期一年的改装训练。

在这个环节，我需要学习驾驶大型客机。和60多米长的波音787相比，我在美国训练时用的塞斯纳172型，小得像一只飞蛾。起初，我只能操纵模拟机，在驾驶舱作为观察员跟班，后来是空载实操，一年后才能正式上岗。

2020年7月，我拿到本科学位，同月，我首次作为副驾驶执飞商业航班。

我记得很清楚，那是一条从上海到西安的往返航线。坐在驾驶舱内，我能看见进入和走出客舱的乘客，我会猜想他们搭乘班机的目的，也许是上学，也许是约会，而我的任务，便是送他们平安抵达。

日落时的跑道

我喜欢飞往泰国、马来西亚和斯里兰卡这些国家，机组一般会在当地停留两三天后回国。在异国夜市里闲逛时，我经常会想起在埃弗瑞特起落的日子，黄昏中，驾驶塞斯纳牌飞机低空掠过大地，人与老爷机，一起嵌入金黄色的云海。在东南亚，机场通常水汽丰沛，当宽体机穿越积雨云层时，我看见过令人震撼的雷暴。

过往的训练中，那些反复操演的动作也会在紧急时刻派上用场。日本成田机场和伦敦希思罗机场以妖风闻名，有一次我飞成田机场，降落之前，下降率和迎角都正常，然而就在触地之前，飞机左翼突遇强侧风上扬，整架飞机形成了五度到十度的侧倾，与此同时，飞机的右侧轮提前着地。在飞机接触地面后，我立刻拉满油门复飞，收起襟翼和起落架，重新进近，一番颠簸后，飞机终于平稳着地。那是最惊险的一次。

就这样起起落落，随着对民航飞行员身份的适应，曾经我向往的许多，也慢慢褪下滤镜。在我待的航空公司，年轻驾驶员通常要在节假日工作，毕业至今，我还没有回过家。至于旅行，现在机队的航线覆盖了伦敦、洛杉矶和东京，起初我的确感到新鲜，不过很快，我开始重复去一些地方，降落后只想待在酒店，远方的概念也在消散。

疫情

通常来说，成为成熟副驾驶意味着职业生涯已经步入稳定期，下一步则是积累飞行经验，应聘机长、教员乃至更高的检查员职位。我本以为生活会如此按部就班地进行下去，直至上海爆发了疫情，如同一堵闪现的空气墙，把我挡在了地面。

从2021年开始，我的飞行时长便大幅减少，今年春节过后，上海疫情反复，我彻底没有飞行任务，被社区要求居家隔离。

民航驾驶员薪资和飞行时长直接挂钩，困在地面，就意味着收入锐减。按照计划，我的年飞行时长应在500~600小时，但年初至今，我的飞行经历记录本上的时长数字统共只有一百出头，收入也因此下降了三分之二。我知道公司也很难，目前只有不到十分之一的运力投入运行，飞机在地面上每停留一天，都意味着巨额亏损。

我刚刚毕业，买房买车的计划还没有提上日程。机队有一些比我年长的同事，在疫情前贷款买房。他们多按照当时的薪资水平贷款，如今却无力偿还。有人把一套大平层置换成小两居，还有个同事在隔离期间重仓A股，据说被狠狠套牢。

在我之后学飞的同学，有一些陷入了茫然的境地。疫情前，几乎所有航空公司都在扩招飞行学员、买新飞机，民航市场前景看起来无比广阔。学弟学妹持证回国，等待改装，却碰上疫情，运力下降，改装开始排起长队，他们中的相当部分面临着僧多粥少的局面。无法改装，意味着不能驾驶客机，学无用武之地，这在规模较小的航司尤为严重。

泽宇晚我两年回国，他的境遇比我糟糕很多。我赶上疫情前最后一波改装，顺利成为副驾驶，但泽宇毕业后八个月，却仍没有接到回公司报道的消息。四年前，他选择和一家小航空公司签约，奔着相较三大航更高的薪水去，但现在公司让等通知，下个月再等下个月，“体谅公司难处”。高性能飞行执照的有效期只有一年，如今，他还有四个月时间等待进入模拟机训练，否则将面临证照过期的棘手局面。

出于职业特性，飞行学员在入学前便已与航司签订了违约金高昂的合同，这在疫情前意味着稳定，现在却意味着困局。除了开飞机，泽宇没有其他谋生技能，他不知道如果情况继续，该怎么办，损失掉的时间，短期看来无法弥补。他一度尝试做兼职健身教练，但底薪被压得很低，还需要拉客户挣钱。

雨后的机场

去年，还有飞行任务时，我不得不习惯早睡早起，疲惫的工作让我渴望拥有完整的休息时间。如今我获得了时间，生活却贫乏得让我无从适应，常常刷手机到凌晨一两点才有睡意。我大部分时间被用于参加公司组织的线上学习，主要内容是思政教育和安全培训。除此之外，我们就像停留在机场地面的飞机，陷入等待。

我打游戏的时间在不断变长。每天至少要花三个多小时在游戏上，每结束一局，我会迅速忘记刚刚发生过的情节，只能靠马上开始下一局来维系快感，时间就这样不知不觉流淌过去。

有天夜里，我结束最后一局游戏，恍惚间意识到我踏上飞行之路已经六年多了，在报名的那个下午，我未曾料到这条道路竟如此漫长。困在地面，时间似在加速流逝，我们能做的却只有等待，等待秩序恢复的那一天，我坐在熟悉的驾驶舱内，如常起落。